DENNE ARTIKKELEN ER PRODUSERT OG FINANSIERT AV Transportøkonomisk institutt - LES MER.
Derfor må det bli mindre attraktivt å kjøre bil her
Ny rapport viser behovet for å satse mer på arealpolitikk, regulering av parkering og bompenger.
Målet til såkalte byvekstavtaler er nullvekst for persontransport med bil. Ordningen skal fremme gange, sykling og bruk av kollektivtrafikken.
En ny TØI-rapport har evaluert
ordningen med slike avtaler i de fire største byområdene i Norge: Nord-Jæren og områdene Bergen, Oslo og Trondheim.
Den viser at nullvekst i biltrafikken i byene krever mer målrettet politikk lokalt. For i arbeidet i disse områdene med slike avtaler legges det liten vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet, måloppnåelse og kostnadseffektivitet.
Noen prosjekter skal ha prioritet
Målet med byvekstavtalene er altså å sikre nullvekst i transportene med personbil i byområdene. For å få til dette skal byvekstavtalene være porteføljestyrt.
Porteføljestyring innebærer at prosjekter som bidrar til å nå målene, skal prioriteres.
Dette er kriteriene som ligger til grunn: måloppfyllelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring.
Byvekstavtalene forutsetter også at partene følger opp med lokale tiltak som arealpolitikk, regulering av parkering og bompenger.
Ifølge forskerne gjøres det i liten grad reell porteføljestyring mellom ulike prosjekter. Porteføljene av prosjekter er preget av tidligere føringer fra bypakkene, og hensynet til fordeling mellom kommunene i hvert byområde veier tungt.
– Det legges liten vekt på kostnadseffektivitet, måloppnåelse og samfunnsøkonomisk lønnsomhet for de enkelte prosjektene. Det er også store variasjoner mellom kommuner og regioner når det kommer til bruk av lokale virkemidler knyttet til arealbruk, parkering og bompenger, sier Halse.
Anbefaler jevnlig oppfølging
Rapporten viser at jevnlig reforhandling av avtalene kan gi sterkere insentiver til reell porteføljestyring og oppfølging med lokale virkemidler som arealpolitikk, regulering av parkering og bompenger.
Intensjonen var å reforhandle avtalene hvert fjerde år når Nasjonal transportplan (NTP) rulleres. Det var ingen reforhandling av avtalene til gjeldende NTP, og i forbindelse med NTP 2025-2036 er det kun Trondheims-området som har reforhandlet sin avtale.
– Vi anbefaler å gjennomføre utredninger underveis for å synliggjøre hvordan aktørene skal nå nullvekstmålet, og hvor den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektene vurderes. Lokale beslutningstakere bør også prioritere prosjekter med tiltak som virker, sier forskningsleder Askill Harkjerr Halse.
Restriksjoner på parkering
Personbiltrafikken i byvekstavtale-områdene
har ikke økt de siste årene, men ifølge framskrivningene til NTP 2025-2036, som
er basert på dagens politikk, forventes en økning i personbilandelen på 10-12
prosent i årene fremover. Det skyldes i hovedsak en stadig økende elbilandel.
– Skal en nå nullvekstmålet i
byområdene framover, må det i enda større grad benyttes tiltak som gjør det
mindre attraktivt å kjøre bil, for eksempel parkeringsrestriksjoner og
bompenger, forklarer Halse.
Byvekstavtale-områdene har i noen
tilfeller flere mål enn nullvekstmålet.
Klimamål kan stå i konflikt med bedre
fremkommelig og mer effektiv næringstransport. Et ønske om utvidet
veikapasitet kan komme i konflikt med bevaring av natur og målet om mindre utslipp
fra veitransporten.
Organiseringen av byvekstavtalene er
lite effektiv
En annen utfordring er organiseringen av
byvekstavtalene.
Byvekstavtalene har sin opprinnelse i bypakkene. Det var en
pakke av transporttiltak i et byområde som ofte blir finansiert med bomringer.
Forskjellen mellom bypakker og byvekstavtaler er at nullvekstmålet skal ligge
til grunn og at man blir enig om mer helhetlig virkemiddelbruk, mens bypakkene
inngår som en del av byvekstavtalene.
De fire områdene organiserer arbeidet med
bypakker og byvekstavtaler ulikt. Oslo-området er organisert med to
organisasjoner med ulik representasjon. Nord-Jæren er organisert med en
organisasjon med de samme aktørene. Bergens-området og Trondheims-området har
en organisasjon med to hovedaktører og mulighet for deltakelse for
omegnskommunene. Aktørene i samarbeidet har ulike roller.
Tenke helhet
Rapporten avdekker at åpne prosesser med
blant annet åpne styringsmøter kan politisere byvekstsamarbeidet. Dette vil gjøre det lettere for at lokale politikere og andre aktører snakker om lokale mål og til de lokale velgerne.
– Det hender at lokale aktører
nedprioriterer prosjekter med stor måloppnåelse fordi prosjekter med mindre
måloppnåelse er mer populære. Konsekvensen er lite tidseffektive prosesser og
at det prioriteres at alle aktørene skal få midler til sin kommune, fremfor
helhet, kostnadseffektivitet og måloppnåelse, sier Askill Harkjerr Halse.
Nord-Jæren og Bergensområdet inngikk
byvekstavtaler med staten i 2017. I 2019 ble de to bymiljøavtalene
reforhandlet, og det ble inngått byvekstavtaler med Oslo-området og
Trondheimsområdet. Føringene for avtalene ble lagt i NTP 2018-2029. Nylig
inngikk Tromsø byvekstavtale med Staten, som det femte byområdet.
Rapporten ble laget på
oppdrag av Samferdselsdepartementet og skal brukes som kunnskapsunderlag til ny
Nasjonal Transportplan (NTP).
Referanse:
Kirsten Hegsvold, Petter Christiansen og Askill Harkjerr Halse: Kostnadseffektivitet og måloppnåelse – en evaluering av byvekstavtaleordningen. TØI, Rapportnr:1973/2023.
Les også disse sakene fra Transportøkonomisk institutt
forskning.no vil gjerne høre fra deg!
Har du en tilbakemelding, spørsmål, ros eller kritikk? TA KONTAKT HER
