DENNE ARTIKKELEN ER PRODUSERT OG FINANSIERT AV Transportøkonomisk institutt - LES MER.

Det er første gangen et historisk datasett over bompengesystemet er tilgjengelig i Norge.
Det er første gangen et historisk datasett over bompengesystemet er tilgjengelig i Norge.

Så mye dyrere har bompenger blitt for norske husholdninger de siste årene

I 2005 betalte 28 prosent av norske husholdninger bompenger. Nå er andelen steget til 44 prosent.

En ny rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) presenterer en oversikt over innkreving av bompenger i Norge. Rapporten har samlet dokumentasjon av historiske bomstasjoner, takster og takstregler for perioden 2005–2021.

Det er første gangen et historisk datasett over bompengesystemet er tilgjengelig i Norge.

Forskerne har fokusert primært på de fire store byområdene Oslo, Bergen, Trondheim og Nord-Jæren, som er området rundt Stavanger.

Dataene viser at takstene har økt, flere bomstasjoner har blitt etablert, og rushtidsavgift har blitt innført. Rushtidsavgift er takster som er høyere i rushtid.

Økte priser og antall bomstasjoner

– De årlige bompengeinntektene i Norge har økt fra rundt 3 milliarder kroner i 2005 til rundt 11 milliarder i 2018 og utgjør 18–19 prosent av totale inntekter fra bilrelaterte skatter og avgifter, sier forsker ved TØI Bjørn Gjerde Johansen.

– Beregninger viser at en som bruker diesel- eller bensinbil til jobb og kjører den raskeste ruta, har fått mer enn en firedobling i utgifter til bompenger fra 4,4 kroner i 2005 til 19,8 kroner i 2019 i snitt.

Andelen husholdninger hvor minst én i jobb må betale bompenger på jobbreisen har økt fra 28 prosent i 2005 til 44 prosent i 2019. Tallene er ikke inflasjonsjustert

Mindre økninger ellers i landet

Ser man på landet for øvrig, uten fokus på de store byområdene, er den generelle trenden at antall bomstasjoner også her har økt, mens den gjennomsnittlige taksten per bomstasjon har holdt seg mer eller mindre konstant.

Dette er delvis fordi innkrevingen har opphørt i flere av bomstasjonene med høyest takster fordi prosjektene som midlene var øremerket for har blitt fullstendig nedbetalt.

En del av de nyere bomstasjonene inngår også i bomringer rundt mindre byer, hvor takstene typisk er lave sammenlignet med andre steder.

Fritak for elbil

Bompenger har vært et viktig virkemiddel i Norge for å skaffe øremerket finansiering til nye veiprosjekter, men også for å regulere trafikk.

Elbil-fritaket fra bompenger som varte til 2018, og de reduserte takstene for elbiler fra den gang og fram til i dag, har også blitt sett på som viktige virke­midler for den politiske målsettingen om å elektrifisere bilparken.

Frem til 2018 hadde elbiler fullt fritak fra betaling gjennom bomringen. De siste fire årene har elbil-fritaket blitt justert til delvis betaling.

– Praksisen med fritak for bompassering med elbil så ut til å bli en motivator for pendlere til å kjøpe elbil. Det kan forklare at andelen elbiler er høyere i byene, der også andelen bomringer er høy, sier Johansen.

Kan bruke dataene til å undersøke sosiale forskjeller

Bompengeinnkreving er en flat beskatning som bilistene må betale uavhengig av inntekt. I rapporten illustrerer forskerne hvordan datasettet kan brukes til å undersøke hvordan bompengekostnaden kan slå ut ulikt etter ulike inntektsgrupper, blant annet i byene der andel elbiler øker med inntekt.

På denne måten kan man blant annet beregne hvordan bompengekostnaden rammer ulikt for ulike inntektsgrupper.

Rapportarbeidet er finansiert av Norges forskningsråd og Statens vegvesen.

Dataene kan lastes ned fra DataverseNO, en tjeneste for lagring og deling av data etablert av UiT Norges arktiske universitet.

Referanse:

Øystein Sand mfl.: Road Tolls in Norway, 2005-2021. Rapport 1903/2022, TØI.

Powered by Labrador CMS