Å gå er bra for klimaet, men mest for oss selv

For to millioner år siden erobret vi verden, ved å klatre ned fra trærne og reise oss opp på bakbeina. I dag trenger vi en gåstrategi.

Published
De kutter ikke stort i klimagassutslippene, men fotgjengere er folk som bryr seg om sine omgivelser. Trivsel og fortetting får folk til å gå. (Foto: Eilif Ursin Reed)
De kutter ikke stort i klimagassutslippene, men fotgjengere er folk som bryr seg om sine omgivelser. Trivsel og fortetting får folk til å gå. (Foto: Eilif Ursin Reed)

To millioner år etter at våre forfedre fikk en evolusjonær fordel som gjorde at de kunne løpe og jakte over større områder og til slutt dominere kloden, gjennomfører bare 35 prosent av Norges befolkning en hel reise til fots hver dag.

Myndighetene synes vi ruller for mye og går for lite, forbrenner for mange hydrokarboner og for få karbohydrater. Kort sagt, de vil at vi skal gå mer.

Derfor finnes det en nasjonal gåstrategi: «Strategi for å fremme gåing som transportform og hverdagsaktivitet».

Myndighetene har satt som mål at halvparten av Norges befolkning gjennomfører en hel reise til fots hver dag innen 2023.

Så hva får folk til å gå mer? Aud Tennøy har forsket på hva som får pensjonister i Kristiansand til å gå.

Pensjonistene kjører nemlig mye bil, forteller Tennøy, som har doktorgrad i by- og regionplanlegging og  jobber som forskningsleder på Transportøkonomisk institutt.

Avstanden avgjør

Det viser seg at pensjonister er omtrent som folk flest, bortsett fra at de er litt mer opptatt av strøing og snørydding: Det som er avgjørende for om de velger å ta bilen eller å gå, er først og fremst avstanden til dit de skal.

Ifølge Tennøy tar vi alle, både før og etter pensjonsalder, lettere til beina dersom avstandene er korte. Det er ikke nødvendigvis nok at det bygges en ny gangsti fra A til B, vi må heller bygge lurere og mer helhetlig.

– Det er gammeldags å tenke at folk skal fortsette å reise mellom de samme punktene, men gå i stedet for å kjøre. Det som er avgjørende for om folk går, er først og fremst avstand – hvor forskjellige ting ligger i forhold til hverandre, sier forskeren.

Hun kaller det et skifte fra mobilitet til tilgjengelighet. Hvor og hvordan vi bygger stedene vi jobber, handler og bor, og hvordan disse ligger i forhold til hverandre, er mer avgjørende for transportmønsteret vårt, enn at de samme stedene er knyttet sammen med brede, flotte gang- og sykkelstier.

Bo, jobbe og handle på samme sted

– Skal vi få folk til å gå mer, må vi ha tettere byer, flere arbeidsplasser sentralt i byene og trivelige omgivelser, sier Tennøy.

Hun trekker fram Bjørvika i Oslo, hvor det bygges både arbeidsplasser og boliger, og Solsiden i Trondheim, hvor et dødt og avstengt industriområde ble omskapt til et levende byrom, som eksempler på hvordan det skal gjøres.

Her kan folk handle melk uten å måtte sette seg i bilen, samtidig som de har kort vei til kollektivtransport. Sånt blir det mindre klimagassutslipp av.

Men alt er relativt.

Ganske smått i den store sammenhengen

– Når en tenker på at Norges totale klimagassutslipp er 53 millioner tonn i året, blir det i den store sammenhengen ganske smått, sier klimaforsker Borgar Aamaas fra CICERO Senter for klimaforskning.

Aamaas har regnet på hvordan regjeringens klimamål på transportfeltet står seg når de regnes om til tonn CO2.

Det ene målet regjeringen har satt seg er at «all vekst i bytransporten skal tas av gange, kollektiv og sykkel».

Dette målet vil føre til kutt i økningen av klimagassutslipp, men ikke i faktiske utslipp. Økt kollektivtrafikk vil fortsatt bety en økning i klimagassutslippene på 0,05 millioner tonn i 2020 sammenlignet med 2010, ifølge Aamaas.

Siden gangandelen allerede er ganske høy i norske storbyer, vil selv en kraftig økning ikke gi de store utslagene i form av kutt i klimagassutslipp.

– Dersom gangandelen i de store byene øker til 40 prosent, vil det bety en reduksjon i utslippene på omtrent 34 000 tonn i året, sier Aamaas.

Hvis alle i hele landet øker gangandelen til 40 prosent, vil vi kutte 129 000 tonn CO2 årlig. Men det finner Aamaas usannsynlig.

– Jeg har selv vokst opp på landet. Der trenger du bil, skal du komme deg noen steder, sier Aamaas. 

Ensom bak rattet

Det finnes imidlertid flere grunner for å legge til rette for gange framfor personbil. Hvilke transportformer vi legger til rette for, sier også noe om hva slags samfunn vi ønsker oss og hva slags mennesker vi ønsker å være.

Kan flere fotgjengere skape samfunn hvor vi rett og slett bryr oss mer om hverandre og om omgivelsene våre?

Statistikken viser at nordmenn blir stadig ensommere bak rattet. I 1985 var vi i snitt nesten to personer i bilen per kilometer, i 2009 var vi 1,69. Aller ensomst er vi når vi kjører til og fra jobb, da er vi i snitt 1,12 personer i bilen per reise. Vi pendler også stadig lenger. I 2009 var gjennomsnittlig pendlerlengde 15 kilometer, 25 prosent lenger enn i 1985.

De kutter ikke stort i klimagassutslippene, men fotgjengere er folk som bryr seg om sine omgivelser. Trivsel og fortetting får folk til å gå. Foto: Eilif Ursin Reed
De kutter ikke stort i klimagassutslippene, men fotgjengere er folk som bryr seg om sine omgivelser. Trivsel og fortetting får folk til å gå. Foto: Eilif Ursin Reed

– Når man reiser med bil, så unngår man folk, sier Per Gunnar Røe, førsteamanuensis ved Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi på Universitetet i Oslo.

Han viser til den amerikanske professoren Robert Putnam fra Harvard-universitetet for å illustrere hvordan dette kan påvirke samfunn.

Den amerikanske vei

Ifølge Putney er det tegn som tyder på at den ensomme sjåføren bryter ned den kollektive borgerfølelsen i amerikanske småbyer.

«Vi tilbringer mer og mer tid alene i bilen», skriver Putnam i boka Bowling Alone.

Han viser til forskning som sier at jo lenger amerikanerne pendler, jo mindre involverer de seg i lokalsamfunnet. Dette gjelder ikke bare den enkelte sjåføren som pendler fram og tilbake mellom jobben og stakittgjerdet, men alle i nabolaget.

Konsekvensen er forsteder og pendlerbyer med «færre offentlige møter, færre komiteer, færre underskriftskampanjer, færre turer i kirka, mindre frivillig arbeid og så videre», skriver han.

Bilbaserte samfunn ser altså ut til å skape mennesker som bryr seg mindre om sine omgivelser. Å få folk ut i gatene vil ifølge forskerne bøte på dette.

– Det er i og for seg ikke et problem at folk bor i forsteder, men det er viktig at det skjer ting der, at det er liv der, sier Røe.

Uten fotgjengere blir det lite liv, gatene blir lite trivelige og færre vil gå i dem, påpeker både Røe og Tennøy.

– Tilrettelegging for fotgjengere skaper trivelige byrom, det skaper liv, og gjør at flere vil oppholde seg der. Det kan bety at butikker og kafeer etablerer seg og at flere velger byen foran kjøpesenteret, sier Tennøy.

Tilrettelegging fikk i hvert fall pensjonistene i Kristiansand til å åpne øynene for sine omgivelser.

– De utviste stor entusiasme for benker og for blomster og trær! sier Tennøy.