Selv om containeren har standardmål og material, rommer den stor fleksibilitet. Det benytter logistikkarbeiderne seg av, som finner hulrom der flere pakker kan presses inn. (Foto: Shutterstock / NTB Scanpix)
Det er mer plass i en container enn vi tror
I Sør-Kina bruker de kompressorer på varene før de stapper containerne fulle og sender dem til Vest-Afrika. På den måten skviser de mest mulig profitt ut av produktene i knallharde og ustabile markeder.
Containere på rekke og rad nede på havna, sannsynligvis fylt med varer som skal krysse landegrensene. Men hvor mye varer får man egentlig plass til i en container?
Heidi Østbø Haugen, forsker i samfunnsgeografi på Universitetet i Oslo, har studert varehandelen mellom Sør-Kina og Vest-Afrika.
Hun har fulgt såkalte logistikkagenter som selger containerfrakt i varehusene i Guangzhou i Sør-Kina. Hun har også reist til havnene i Vest-Afrika og tatt imot varene sammen med forretningsfolk når containeren kommer fram.
Profitten i tøyelige containermål
Haugen har funnet ut at logistikkagentene bøyer og tøyer containermålene i den knallharde konkurransen om å tjene penger på eksporten. Selv om containeren har standardmål og material, rommer den stor fleksibilitet.
Forskeren forklarer at når kunden kommer for å kjøpe containerfrakt til varene sine, presser logistikkagentene varene sammen ved hjelp av store kompressorer. Agentene måler de sammenpressende varene, og kunden betaler for seg.
Så stuer logistikkagentene containerne stappfulle. Ettersom pakkene fins i mange ulike former og størrelser, blir det hulrom der flere pakker kan presses inn.
Logistikkagentene kan selge 67 istedenfor 64 kubikkmeter, som er standard, fordi de komprimerer varene og stapper containerne fulle. Uten pressing og stabling mister de rett og slett profittmarginen sin.
Kubikkmeterfrakt revolusjonerte varehandelen
– Da logistikkagenter i Kina begynte å selge containerfrakt per kubikkmeter på 90-tallet, ble varehandelen med Afrika revolusjonert, forteller Haugen.
Nå kunne handelsfolk fra Afrika med mindre kapital kjøpe seg plass til varene sine i deler av en container istedenfor å betale for en hel en.
– Men denne småskalahandelen er preget av små profittmarginer i alle ledd av verdikjeden, også containerfrakt av varen, forklarer forskeren. Derfor har containeren blitt et kreativt redskap for å skaffe seg et overtak i et veldig presset marked.
Haugen har gjort lange etnografiske feltarbeid i varehusene i Guangzhou i Sør-Kina i 2009 og 2014, og gjennomført flere kortere feltbesøk der fram til i dag. Forskeren har observert logistikkagentene fra Afrika og Kina, som driver disse varehusene sammen.
Kampen om kundene
Varer som ikke kan presses sammen og containere som blir stoppet i tollen er noen av utfordringene som varehusene kjemper mot.
– Når kunden kommer med varer som ikke kan presses sammen, da mister ofte logistikkagentene profitten sin, sier Haugen.
Noen kunder ville sende omfangsrike utstillingsdukker som containerfrakt. Men det er ikke lett å måle bredden på ei dukke, og det er helt umulig å presse den sammen for at den skal ta mindre plass i containeren. Da solgte heller agenten frakt med tap enn å miste kunden.
Den andre utfordringen er containere som stoppes i tollen. Når tollerne har sjekket varene, kaster de ikke bort tiden på å stue varene inn i containerne igjen. De gir heller varehusene beskjed om å hente varene, som ligger igjen i havna.
Logistikkagentene mistet profitten sin, og de fikk misfornøyde kunder når containeren havnet i tollen.
Derfor kombineres gjerne bønn med hånda på containeren med avtaler med tollere som varsles før det gjennomføres kontroller.
Konkurs og visumnekt
Forskeren observere også at agentene strekker seg svært langt for å beholde kundene sine i et knivskarpt marked. De tar med kunden til doktoren hvis hun er syk eller gir henne en bonus mot slutten av året for å pleie kundeforholdet.
I dette tøffe markedet er det ofte slik at kundene først kan betale for frakten fra Sør-Kina når varene har blitt solgt i Vest-Afrika. Mange varehus går konkurs fordi de har vært for rundhåndet med kundene sine og går tom for kapital.
De siste årene har det også blitt vanskeligere for afrikanere å få innreisevisum til Kina. Dersom oppkjøpere ikke lenger kan reise inn i Kina og afrikanske logistikkagenter mister retten til opphold i landet, er ikke småskalaeksporten fra Sør-Kina til Vest-Afrika lenger bærekraftig, mener Haugen.
Referanse:
Heidi Østbø Haugen: Sending Forth the Best: African Missions in China. In Hodgson, D.L. & J. Byfield (eds.) Global Africa. University of California Press, Oakland. 2017. ISBN: 9780520287365 Sammendrag.
