Derfor henger Norge i dag 30-60 år etter de fleste vestlige land i utbyggingen av motorveier, ifølge BI-forskeren.

Samtidig er knapt noe annet europeisk land mer avhengig av gode veier enn nettopp Norge:

Spredt bosetting øker transportbehovet og gjør det vanskelig å bygge ut attraktiv kollektivtransport.

Norsk næringsliv sliter dessuten med store tids- og avstandshandikap som følge av lokaliseringen i Europas utkant.

Som om det ikke var nok sliter Norge med et mangelfullt stam- og motorveinett mellom landsdelene og til de viktigste eksportmarkedene.

Avdekker slående forskjeller

Knut Boge er forsker ved Institutt for innovasjon og økonomisk organisering ved Handelshøyskolen BI, og er tilknyttet Senter for næringslivshistorie.

Boge står bak doktoravhandlingen “Votes Count but the Number of Seats Decides - A comparative historical case study of 20th century Danish, Swedish and Norwegian Road Polic”.

I denne har han sammenlignet veipolitikken i Norge, Sverige og Danmark gjennom hele 1900-tallet, og opp til våre dager.

Han avdekker slående forskjeller mellom de tre landene, og mener å kunne forklare hvorfor Norge har ført en veipolitikk som er fundamentalt annerledes enn i de fleste andre vestlige land.

Norge langt etter

Sverige og Danmark har i dag nærmest fullført investeringene i nasjonale stam- og motorveisystemer mellom landsdelene og til de viktigste eksportmarkedene.

- Norge ligger fortsatt 30-60 år etter de fleste vestlige industriland når det gjelder utbyggingen av det nasjonale stam- og motorveisystemet, hevder Boge i sin doktorgradsavhandling.

Boge påviser at Sverige sikret utbyggingen av et nasjonalt stam- og motorveisystem gjennom en ekspertstyrt veipolitikk, mens Danmark sikret utbyggingen av et nasjonalt stam- og motorveisystem gjennom en ministerstyrt veipolitikk.

Ekspert- og ministerstyre skjermet veipolitikken mot henholdsvis Rikdsdagens og Folketingets detaljstyring.

Stortingets politiske logikk

Norge har valgt en helt annen vei enn våre svenske og danske naboer.

Norske veiinvesteringer har vært fordelt etter Stortingets politiske logikk som er diktert av valgordningen, og ikke etter kost-/nytte vurderinger eller andre faglige prinsipper, slik som i de fleste andre land.

Norske myndigheter frikoblet dessuten veipolitikken fra næringspolitikken etter 1945, og regnet veier mer som sosiale velferdsgoder enn en transportinfrastruktur.

Samtidig overså Finansdepartementets økonomer veier og andre samferdselsinfrastrukturers betydning for fremtidig økonomisk vekst.

- Finansdepartementet betrakter fortsatt veier som utgifter i stedet for investeringer, hevder Boge.

Han kan i sin doktorgradsavhandling dokumentere at stortingsrepresentantenes individuelt rasjonelle beslutninger i mange tilfeller har ført til en kollektivt irrasjonell veipolitikk i Norge.

Bompenger gir rådyre veier

Knut Boge retter også et kritisk søkelys mot den praksis der Stortinget siden midten av 1980-tallet har tildelt veiinvesteringene til de fylkene som er mest villige til å påta seg bompengeprosjekter.

Dette skjer gjennom etablering av fylkeskommunale bompengeselskaper som hel- eller delfinansierer byggingen av statens veier med lån fra banker eller andre kredittinstitusjoner.

Denne ordningen har gjort banker og andre med økonomiske egeninteresse av flest mulig bompengeprosjekter til sterke veipolitiske aktører.

Politisk hestehandel i 1985

I de fleste andre land betraktes stamveier og motorveier som en statsoppgave tilsvarende nasjonalt forsvar og håndhevelse av lov og rett, konstaterer Boge.

Fylkenes alternativ til bompengefinansiering er å vente et uvisst antall år på skattefinansierte veier.

- Innføringen av allmenn bompengefinansiering etter en politisk hestehandel i 1985 sparte både stortingsrepresentantene og de politiske partiene for politisk kostbare omprioriteringer, hevder BI-forskeren.