Å omfamne el-sparkesykkelen kan òg bli starten på noko langt større, meiner forskar Stefan Gössling.
Dei er til forveksling like dei uskuldige sparkesyklane for barn, berre større og kraftigare.
Vaksen-versjonen med el-motor er ein klimavenleg og smart måte å ta seg rundt på, samtidig som han har eit frynsete rykte. På få år har el-sparkesykkelen rukke både å ta over byar og bli kasta ut av dei.
Studerte kritikken
Forskingskoordinator Stefan Gössling ved Vestlandsforsking fatta tidleg interesse for el-sparkesykkelen, særleg ut frå håpet om at turar med slike framkomstmiddel kan kome i staden for bilbruk.
Nyleg analyserte han den lokale debatten om køyretøyet i ti byar der el-sparkesykkelen er nokså fersk: Brisbane, Christchurch, København, Dallas, Los Angeles, Málaga, Paris, Stockholm, Wien og Zürich.
Ut frå det kartlegginga viste om mottakinga el-sparkesykkelen fekk lokalt, føreslår han enkle tiltak han trur kan snu stemninga og gjere el-sparkesykkelen til ein favoritt i byen.
– På kvart av områda der det har vore problem, finst det rimeleg enkle løysingar, seier Gössling.
Syklist eller fotgjengar?
I Norge var det i 2018 el-sparkesyklane kom for fullt, etter at regjeringa mjuka opp lovverket og sidestilte dei med syklar. Det same skjedde i byar over heile verda, mykje takka vere enkle, smarte utleigekonsept.
Det store biletet er at doningen vinn stadig nytt terreng, samtidig som det varierer mykje kor fort og kor i byane ein får køyre.
Felles for nesten alle byane el-sparkesykkelen har erobra, er at innføringa har skapt ståk og protestar. Vill popularitet og stor inntening for utleigeselskapa, står altså i kontrast til massiv kritikk, harme og harde skuldingar.
– Anten du er for eller mot, er det innlysande at vi må gjere noko med transporten i byane – det er for fullt, for skite, vi har for mange ulykker og for mykje bråk, seier Gössling. Han er tydeleg på at det som må til for å gjere byane meir levelege, er fleire grøne område, kombinert med meir gåing, sykling og fleire motorfrie smådoningar, som el-sparkesyklar og el-syklar.
Direktøren i utleigefirmaet Flash uttalte til Aftenposten i 2019 at Oslo-folk kastar vekk rundt 145 timar kvart år på å sitje fast i trafikken, samtidig som halvparten av turane deira er kortare enn fem kilometer.
Råkøyring og forsøpling
Triksar du med el-sparkesykkelen, kan du køyre fortare enn ein bil. Hausten 2019 gjekk politiet i Sør-Vest politidistrikt ut med ei åtvaring etter fleire stygge episodar. Mellom anna filma dei ein mann i 80 km/t på ein gangveg. Sykkelen var ulovleg og kunne komme opp i 99,3 km/t.
Debatten i byane Gössling har studert, sydar av irritasjon over uvettig og tullete køyring. Kritikken har òg handla mykje om at syklistane set både seg sjølv og andre i fare. Eit tredje ankepunkt er forsøpling og at syklane ligg slengde «overalt».
Dette heng saman med måten ein leiger syklane på, altså via ein app der du betalar bruken per minutt og etterpå kan setje doningen frå deg nær sagt kor som helst. Hærverk og ramponering kan i mange tilfelle ha komme av at folk bokstavleg talt har snubla i tilfeldig parkerte syklar på veg heim frå fest. Dei små, berbare syklane er lette offer. I tillegg har kvaliteten variert.
– Dessverre har mange el-spakesyklar hatt ei alt for kort levetid, faktisk ned i nokre månader, fortel Gössling.
Ulike reglar
Med slike tilstandar har byane famla etter løysingar gjennom raske vedtak som spriker i alle retningar. Fordi reglane kjem på plass i hurten og sturten, blir dei òg raskt endra.
I Paris har ein til dømes endra både på kor ein får ferdast med el-sparkesykkel, kor fort ein får køyre og kor ein kan parkere. Trondheim fekk, som den første norske byen, eit forbod mot utleige av el-sparkesyklar i august 2019, medan ein jobba med å utforme lokale retningslinjer. Nærast over natta flytta eitt av utleigeselskapa seg frå byen til Kristiansand.
Byane strevar òg når nasjonal lovgjeving kjem i vegen for lokale tiltak.
I spanske byar har bystyra ønska å innføre restriksjonar og fartsgrenser på fortauskøyring, men stanga hovudet i nasjonalt lovverk. Også i Norge står kommunane mindre fritt fordi nasjonalt lovverk har sidestilt el-sparkesykkelen med ein sykkel.
Føreslår tre tiltak
Tre tiltak kan altså vere det som skal til for å løyse hovuddelen av problema.
1. Avgrense el-sparkesykkel til bruk i sykkelfelt
Slik Gössling ser det, kan det viktigaste tiltaket vere å avgrense bruken av el-sparkesykkelen til sykkelfelt. Dei kan òg få bruke andre delar av trafikken der syklistar får ferdast.
2. Fartsgrense på 25 km/t
Eit andre forslag er at el-sparkesyklar får ei øvre fartsgrense på 25 km/t. I Norge er fartsgrensa 20 km/t, men reglane er ulike frå land til land, i tillegg til at ein del byar har eigne reglar.
– Dersom folk på el-sparkesykkel må bruke vegar eller fortau, forstyrrar dei flyten ved å vere i utakt, anten for seine på vegen eller for raske på forauet. For å få syklistar og el-sparkesyklistar til å fungere saman, kan ei fartsgrense vere tingen, seier Gössling.
3. Plass til parkering
Det tredje forslaget hans er at byane skal setje av areal til å parkere el-sparkesyklane. Konkret ser han for seg små parkeringsområde i ein stil som liknar sykkelparkeringar utanfor bygningar, ideelt sett med ladepunkt og plassert så tett som med 200 meters avstand. Dermed vil du aldri mangle ein stad å gjere av el-sparkesykkelen og ty til ein ueigna plass.
Gössling meiner dei nemnde tiltaka burde vere det som skal til for å løyse dei fleste byane sine ankepunkt mot el-sparkesykkelen, men håpar byane vil gå lengre enn det.
– Det byane burde gjere, er å verkeleg omfamne el-sparkesykkelen, ettersom desse fleksible, små framkomstmidla har potensial i seg til å bli katalysatorar for djupare endringar i måten persontransport i fungerer på.
– I mange europeiske byar får bilen altfor mykje plass. Om ein i staden set av enkeltgater til berre folk som går, syklar eller brukar el-sparkesykkel, blir det tryggare og rolegare for alle som vil ta seg fram på slike måtar. Det vil auke livskvaliteten i desse områda.
Krev stort areal
Ei nokså stor innvending mot å etablere oppbevaringsareal med kort avstand, er at el-sparkesykkelen vil legge beslag på mykje areal i eit gatebilde der det er kamp om kvadratmetrane. Feil fokus, meiner Gössling, som ser el-sparkesyklane som løfterike endrings-agentar.
– Dei er så lovande med tanke på å skape gode alternativ til bilen, med alt den inneber av støy, utslepp og risiko, seier forskaren.
Han trur at om byane berre vågar, kan el-sparkesykkelen utgjere ein dyrebar sjanse til å gjere dristige og kloke val.
Til dømes kan ein ta areal frå bilen og bruke det til å skape område der mjuke trafikantar kan vrimle og trivast. Gater som oppmuntrar til mikromobilitet, altså gange, sykling og bruk av el-sparkesyklar, vil gjere folk trygge – også barn, meiner Gössling.
Det siste er viktig med tanke på at nye generasjonar får sjansen til å oppdage gleda ved å ta seg fram i byen for eiga maskin.
Desse gatene må ikkje berre finnast ein stad i byen, understrekar forskaren. Dei må strekkje seg gjennom byen slik at du kjem deg frå A til Å.
Bonusen er ikkje berre at ein dempar presset på transportsystemet. Det vil òg verke positivt inn på folkehelsa og skape byar der det er meir leveleg enn i dag.
Tidlegare vegar kan bli til trivelege område
I dag er det bilen som er konge i byen, og slik har det vore i nesten 100 år.
Å tenke nytt om akkurat det, vil utan tvil opprøre mange – det innser òg den håpefulle forskaren. Men i lengda, og med klimakrisa dinglande over oss som eit damoklessverd klart til hogg, vil det bli meir nærliggande å tenke nytt om transport i byen.
Å gjere om på ting vil òg kome fleire til gode enn å halde på det som var, ettersom bilen krev ufatteleg stor plass.
– Sagt med tal, vil ein bil som ligg i 50 kilometer i timen bruke 70 gonger så mykje plass som ein syklist eller fotgjengar, seier Gössling.
70 gonger – det er ein heil del grøne lommer, parkar, leikeplassar og utekaféar. I lys av det lokkebiletet, ser ein lett at kvar einaste person som hoppar over til mjuke transportformer vil bidra til å dempe presset på byen sitt ettertrakta areal.
– Sjølv el-sparkesykkelens barndom har vore prega av furore, trur eg vi vil tene mykje på å gripe sjansen til å tenke nytt om persontransport, livskvalitet og trivsel, avsluttar Stefan Gössling.
Referanse:
Stefan Gössling: Integrating e-scooters in urban transportation: Problems, policies, and the prospect of system change. Transportation Research, 2020. (Sammendrag) Doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230
