SINTEF Energi har gått gjennom de mest relevante teknologiene for å lage biodrivstoff for norske fly, på oppdrag fra rådgivningsvirksomheten Rambøll.

I en fersk rapport som Rambøll nå har presentert, der blant annet SINTEF-undersøkelsen er en del av grunnlaget, konkluderes det med at to biodrivstoff-teknologier ser lovende ut fra norske forhold.

I den ene prosessen blir utvinner man gass ved å varme opp trevirket, før man omdanner gassen til biodrivstoff.

I den andre blir alkohol, laget av tremasse, prosessert videre til flydrivstoff gjennom en bestemt prosess.

Tre teknologier vurdert

Den første av drivstoff-teknologiene som SINTEF-forskerne vurderte var gassifiseringen, som altså gjøres ved å først varme opp trevirke til høye temperaturer.

– Gassen som frigjøres gjennom denne prosessen blir gjort om til flytende biodrivstoff gjennom en omfattende prosess, som kalles Fischer-Tropsch. Her dannes det hydrokarbonkjeder av forskjellige lengder, forklarer Berta Matas Guell på SINTEF Energi.

–For å lage flybiodrivstoff, må det være et visst antall karboner til stede. Siden en del av hydrokarbonkjeder som dannes inneholder altfor mange karboner, må de lengste kjedene kortes ned i en såkalt hydrokrakking-prosess.

Fra tre til alkohol

Den andre metoden SINTEF mener vil passe ut fra norske forhold, går ut på å omdanne alkohol produsert av trevirke - til flydrivstoff. Navnet man ofte bruker på dette er alcohol-to-jet.

Den delen av prosessen der alkohol omdannes til drivstoff, brukes i dag i stor skala i petrokjemisk industri. De tekniske utfordringene ligger hovedsakelig rundt produksjonen av alkoholen.

Forskerne har også vurdert å produsere flydrivstoff ut fra oljefrø som råstoff. Men her er minuset at Norge ikke har oljefrø i store mengder.

Dessuten kan produksjonen av oljefrø bli konkurrerende med annen matproduksjon, slik at det går ut over bærekraftigheten, i følge Matas Guell.

Produksjon uten fossilbasert drivstoff?

Et forhold som må tas hensyn til, er at flybransjen er nøye med å sertifisere nye drivstoffer. Per i dag har to av disse tre drivstoffene blitt sertifisert:

Fischer –Tropsch-prosessen og oljefrø-prosessen.

Men selv om prosessene er sertifiserte, må drivstoffene likevel blandes med 50 prosent konvensjonelt - fossilbasert - drivstoff.

– Alcohol-to-jet er ikke sertifisert som flydrivstoff - men sertifiseringsprosessen er nå i gang, sier Berta Matas Guell 

Hun trekker fram som et pluss at denne sertifiseringen sannsynligvis ikke vil kreve at man blander inn konvensjonelt flydrivstoff.

En av flere undersøkelser

Det er to år siden Avinor tok initiativet til å få utredet detaljerte muligheter for flydrivstoff.

Studiet av aktuelle teknologier, som SINTEF Energi gjør, er én av flere undersøkelser som inngår i den totale pakken som nå er presentert.

Andre emner er skogbaserte ressurser, import av biomasse, logistikk og infrastruktur, og tare og alger.

Mange hensyn å ta

Rambøll konkluderer i rapporten de nå har presentert, med at det vil være teknisk og økonomisk mulig å produsere flydrivstoff fra norske skoger innen 2020-25.

Selskapet vurderer Fischer Tropsh-teknologien og alkohol-til- jet som de mest aktuelle teknologiene.

Dette samsvarer med konklusjonene til SINTEF Energi.

Rambøll opplyser til Teknisk Ukeblad at literprisen for Jet A-1 produsert med Fischer-Tropsch-prosessen vil kunne konkurrere med fossil Jet A-1 innen år 2025, men konklusjonen forutsetter at det bygges flere slike anlegg innen 2025, og at biproduktene fra produksjonen, som biodiesel og bionafta, kan selges.