Forskere har undersøkt hvordan vi responderer på tre ulike sikkerhetstiltak under en brann i tunnel. Illustrasjonen er laget av SINTEF og er hentet fra VR-filmen som ble vist til forsøkspersonene i studien.
Forskere har undersøkt hvordan vi responderer på tre ulike sikkerhetstiltak under en brann i tunnel. Illustrasjonen er laget av SINTEF og er hentet fra VR-filmen som ble vist til forsøkspersonene i studien.

– Enkle sikkerhetstiltak vil redde liv i tunneler

– I løpet av de siste sju årene har vi hatt seks store og alvorlige tunnelbranner i Norge, uten at liv har gått tapt. Det er på grunn av flaks. Sånn kan det ikke være, sier forsker.

Publisert

I en forrykende fart kommer den mot meg, røykskya.

Det tar ikke mange sekundene før den ligger som et mørkt teppe rundt anklene, så knærne, og så blir det helt svart.

Å være fanget i en tunnelbrann er et mareritt. Så skremmende er det at svært mange av oss vil reagere med handlingslammelse, forteller forsker og nevropsykolog Gunnar Jenssen i Sintef.

For egen del er den ubehagelige opplevelsen heldigvis bare en demonstrasjon av forskningsmetoden som er brukt i et prosjekt i regi av Sintef og Vegvesenet.

– Det er to reaksjonsmønster som er helt vanlige, og det er fight or flight, sier Jenssen.

Valgte å sitte i ro i bilen da det brant

Ifølge Statens havarikommisjon valgte omtrent halvparten å sitte i ro i bilen i stedet for å flykte da det brant i Gudvanga-tunnelen. De gikk først ut da det ble for varmt, i frykt for at bilen skulle ta fyr.

Dette viser at bedre hjelpemidler for evakuering og redning er vesentlig for å redde liv.

– I løpet av de siste sju årene har vi hatt seks store og alvorlige tunnelbranner i Norge, uten at liv har gått tapt. Det er på grunn av flaks. Faktoren flaks går ofte igjen når man snakker om tunnelsikkerhet. Sånn kan det ikke være, sier Jenssen.

Forsker ved hjelp av Virtual Realty

Ved hjelp av et dataprogram med virkelighetsnær grafikk, VR-briller, og en plattform som registrerer forsøkspersonenes bevegelsesmønster, har forskere ved Sintef og Lunds universitet til sammen testet 80 forsøkspersoner for en virtuell, men nokså troverdig brannopplevelse.

Forsker Jo Skjermo i SINTEF demonstrerer VR-plattformen som ble brukt under forsøkene. Her måles alle bevegelsene til forsøkspersonene. (Foto: Sintef)
Forsker Jo Skjermo i SINTEF demonstrerer VR-plattformen som ble brukt under forsøkene. Her måles alle bevegelsene til forsøkspersonene. (Foto: Sintef)

– Vi har blant annet jobbet med å gjenskape en realistiske siktforhold i sort røyk – det er ikke gjort før. Den sorte røyken er viktig for å avdekke spørsmål knyttet til sikt – og hva som må til for å hjelpe mennesker som er fanget i en slik brann, kanskje uten å se lenger enn til egne fingertupper, utdyper Jenssen.

Resultatene har gitt ny kunnskap om hvordan vi oppfører oss i en tunnelbrann og hvordan vi reagerer for å komme oss i sikkerhet.

Prosjektet skal Vegvesenet blant annet bruke til å utvikle en opplysningskampanje for å bedre kunnskapen om temaet, opplyser Sintef-forsker Jo Skjermo, som er ansvarlig for den tekniske delen av VR-prosjektet.

Det gjelder å handle raskt

En ting forskerne er sikre på, er at vi mest sannsynlig har lite tid til rådighet under en tunnelbrann. Den kan eskalere raskt, noen ganger lynraskt dersom det for eksempel er drivstoff eller annet brennbar last inne i bildet.

Samtidig viser forsøkene at vi famler. Vi blir usikre, og ikke minst: Vi går i ring. Intuitivt velger vi å følge en av tunnelens yttervegger for å finne veien ut. Men det kan være helt vilkårlig om vi velger den som går mot brannen i stedet for ut av tunnelløpet.

Tunnelbranner har skjedd og vil trolig skje igjen

En av de mest kjente ulykkene med tunnelbrann skjedde i Mt. Blanc i 1999, hvor 39 mennesker mistet livet da en lastebil med mel, smør og sukker tok fyr.

Her i landet brenner det også, kanskje mer enn man skulle tro:

I fjor brant det seks ganger i norske tunneler. Bare flaks gjorde at liv ikke gikk tapt.

Ofte er ulykkene knyttet til at noen sovner eller er uoppmerksomme bak rattet.

Brann oppstår som regel på grunn av feil med bilen eller varmgang i bremsene.

I disse tunnelene brann det:

  • Oslofjordtunnelen, mars 2011
  • Oslofjordtunnelen, juni 2011
  • Gudvangatunnelen, august 2013
  • Skatestraumtunnelen, juli 2015
  • Gudvangatunnelen, August 2015
  • Oslofjordtunnelen, mai 2017.
  • Fjærlandtunnelen, 25 mai 2017

I verste fall kan sekunder bety forskjellen mellom liv og død.

– Det vil også ta tid før nødetatene er på plass. Selv når redningsteamet er på plass, er brann i en tunnel et krevende oppdrag: Selv erfarne røykdykkere kan få problemer med å forstå om de går opp eller ned i en brannsituasjon, sier Jenssen.

Derfor viktig at man kan redde seg selv. Men hva må til for at vi skal klare det?

Virker sikkerhetstiltakene som vi tror?

Som en del av studien undersøkte forskerne hvordan vi responderer på tre ulike sikkerhetstiltak. Målet var å få folk ut av tunnelen, eller inn i redningsrom i de tunnelene hvor det er aktuelt. Redningsrom er ikke vanlig i norske tunneler, men bruken av dette utredes.

Sikkerhetstiltakene som ble testet i dette prosjektet, var:

  • Visuelle hjelpemidler i form av en lysende håndlist som geleider deg ut
  • Akustisk bistand. Altså talemeldinger fra høyttaler ved nødutgangene på flere språk
  • Betydningen av kortere eller lengre avstand mellom nødutganger

Lys – men ikke i enden av tunnelen

Både forsøkene og tidligere erfaringer viser at folk flest finner seg en vegg som de følger.

– Problemet er at det er 50 prosent sjanse for at det er feil vegg. Og mange mister retningssansen, forteller nevropsykologen.

Redningen kan være enkel: En lyslist montert i hoftehøyde gjorde at nesten alle fant veggen og veien ut raskt gjennom å følge lyslista.

Ingen gikk forbi døren til redningsrommet så lenge det var ledelys på veggen.

– Vi så også at folk faktisk går raskere når de har hjelp til å navigere fra lyslisten, forteller forskeren.

Hvor langt kan det være mellom nødutgangene?

Avstanden til nærmeste redningsrom viser seg å være en kritisk faktor. Dersom denne er lang, altså opptil 500 meter, ble mange svært usikre, og begynte å famle og tvile på seg selv.

– Mange snudde og gikk mot brannen, i stedet for fra den.

Dessuten, vissheten om at redningsrommet kan befinne seg på to sider av tunnelen, gjorde at mange søkte over til den andre siden.

– Forskjellen på tid til redning var mer enn fire ganger så lang når avstanden mellom redningsrommene økte fra 250 meter til 500 meter.

Tiden gikk altså fra to til åtte minutt.

Forvirrende skiltspråk

Når det gjelder skilt, gjorde forskerne noen interessante funn: Blant annet var det få som forstod betydningen av skiltet som forteller at nødutgangen er på motsatt side av tunnelen.

I tillegg var det vanskelig å se skilt når røyken var svart. Sikten ble raskt redusert til en halv meter. Dette viste seg å være et problem der det er to skilt ved siden av hverandre, som viser at det er henholdsvis 150 meter til utgang den ene veien og 100 den andre.

Skiltene som brukes i dagens tunneler oppfattes som forvirrende og vanskelig å forstå for mange. (Foto: Sintef)
Skiltene som brukes i dagens tunneler oppfattes som forvirrende og vanskelig å forstå for mange. (Foto: Sintef)

– Det synes som om folk søker sikkerhet bak enhver dør. Tjue prosent prøvde å åpne døren til teknisk rom. Den var alltid låst. Dette var i tråd med atferd som ble observert under tidligere tunnelbranner – folk har blitt funnet bak betongelementer og stimlet sammen i telefonkiosker.

Disse tiltakene anbefaler forskerne

Anbefalinga til forskerne er dermed klar:

Norske tunneler bør utstyres med lyslist på veggen, omtrent en meter opp på veggen. Dette for å gi kortest mulig siktavstand til den.

Ledelys viste seg å være et effektivt redningstiltak. Men lyset må være i hoftehøyde, ikke på bakken. (Foto: Sintef)
Ledelys viste seg å være et effektivt redningstiltak. Men lyset må være i hoftehøyde, ikke på bakken. (Foto: Sintef)

I tillegg bør det tas i bruk høyttalere med talemelding som gir beskjed om hvor nærmeste nødutgang befinner seg. Denne bør være på flere språk med tanke på turister og utenlandske sjåfører.

Dersom man skal ta i bruk redningsrom, bør det ikke verre mer enn 250 meter mellom disse om de skal fungere optimalt. Dersom sterkt trafikkert tunnel bør det vurderes enda kortere avstand.

Oppdragsgiver er i prosjektet er Vegvesenet.

Referanse: