Stig Tenold er førsteamanuensis i økonomisk historie ved NHH, og forsker blant annet på skipsfartsøkonomi og maritim historie.

Han konstaterer at det er tørrbulkmarkedet som er hardest rammet i den rådende krisen.

Siden mai i fjor har tørrbulkratene stupt nærmere 95 prosent. Data antyder at bulkmarkedet beveger seg i sykluser på åtte år, og dette harmonerer godt med dagens situasjon.

Den siste “supersyklusen” varte fra 2001 til 2008, og inntjeningen var eventyrlig for mange rederier. Nå er tonen en annen.

– Et ledende rederi har hevdet at “etter den største festen følger den største bakrusen”. Og i dette tilfellet er det ikke nok med et glass vann og ski-sendinger på TV for å reparere dagen derpå, sier Tenold.

Mange likheter

Likehetene mellom dagens skipsfartskrise og tankkrisen er mange. Begge kjennetegnes av en ekstrem vekst i etterspørselen etter sjøtransporttjenester før markedet kollapser.

Kina har tredoblet sin stålproduksjon siden 2000. Mange redere bestilte skip på de mange nye verftene i Kina og Sør-Korea. Overoptimismen har ført til store ordrebøker som igjen vil resultere i rekordmange leveranser av skip i årene som kommer.

– Store ordrebøker fører til at mer kapasitet blir tilført et dødt marked. Under tankkrisen var overkapasiteten så stor at en fjerdedel av flåten lå uvirksom, sier Tenold.

Diversifisert flåte

For norske rederi ser Tenold heldigvis også store forskjeller mellom tankkrisen på 1970-tallet og dagens tørrbulkkrise.

På 1970-tallet hadde norske redere satset mye på tankskip, og sto klare med mye ny tonnasje som kom ut i et dårlig marked.

– Vi hadde satset nettopp på det som gikk ad undas. Dagens norske flåte er heldigvis mer diversifisert, påpeker Tenold.

I tillegg har verftsnæringen endret seg betydelig siden 1970-tallet. Skipsbyggere tilføres ikke lenger generøse statlige subsidier, og i våre dager er det billigere å kansellere nybygg.

På litt lengre sikt kan dette føre til at færre skip vil kjempe om de samme lastene.

Strategisk blunder

Overoptimisme har ført til en overflod av ny tonnasje i tørrbulkmarkedet. En av de store strategiske blunderne fra tankkrisen er altså gjentatt.

Tilsynelatende er rederne i dag mer villige til å kansellere nybygg enn de var for tretti år siden, og Tenold mener vi kan forvente flere kanselleringer.

– Det store spørsmålet nå er: Får vi tilpasset kapasiteten? Under tankkrisen på 1970-tallet ble 25 prosent av ordreboken kansellert eller konvertert til andre skipstyper enn tankskip. Nå nærmer vi oss dette nivået når det gjelder kanselleringer av tørrbulktonnasje, konstaterer Tenold.

Manglende vilje til å kansellere forsterket en strukturell krise på 1970-tallet. Mye tyder på at dagens krise er mer syklisk – og dermed forbigående.

Tenold mener de underliggende forhold i verdensøkonomien har endret seg siden 1970-tallet og at de underliggende forhold er positive på lang sikt. Likevel vet ingen med sikkert hvor lenge fraktratene vil holde seg lave.

– Under tankkrisen tok det hele femten år før markedet igjen var profitabelt, advarer Tenold avslutningsvis.