Den glir forbi deg, nesten lydløs. På rødt lys står den stille. Ingen tomgangskjøring, ingen eksos. På grønt lys spretter den fram, sprek som få. Fortsatt ingen utslipp.

Den største fordelen til elbilen sitter bak: Den mangler eksosrør. Men i motsatt ende av elbilen starter problemene.

Der er nemlig ladekontakten. Hvor kommer den elektriske strømmen fra?

Rent vann og skittent kull

I Norge kommer nesten all strømmen fra fornybar vannkraft.

Men elbilens framtid skapes ikke i fossefallenes lille paradis her i nord. Den skapes i store industriland i Europa, Amerika og Asia.

Der spinnes nettverket av høyspentledninger ut fra mange kraftverk som fortsatt fyres opp med osende kull.  I slike land er det store skår i den grønne gleden over å kjøre elbil. For hvor ren er strømmen her?

Som Audi A4 Quattro

En amerikansk rapport fra miljøengasjerte forskere gir noen svar: Kullkraft står for nesten halvparten av strømmen i USA. Andelen kullkraft varierer mye fra sted til sted. Den skitneste strømmen kommer ut av stikkontaktene rundt Denver i Colorado. Den lages med 80 prosent kullkraft.

Det amerikanske energidepartementet har regnet ut hvor mye utslipp en helelektrisk Nissan Leaf lager, drevet med denne skitneste strømmen.

Svaret er  like mye karbondioksid som en turbodiesel Audi A4 quattro – rundt 200 gram per kilometer.

I Kina er strømmen like skitten. Og hver femte verdensborger er kineser.

Hvordan er det mulig? Går det ikke an å produsere strømmen mer miljøvennlig i et stort kullkraftverk med avansert teknologi enn i motoren til en masseprodusert bensinbil eller dieselbil? 

Svaret er nei. Selv de beste kullkraftverk er håpløst forurensende og lite effektive, sammenlignet med bensin- eller dieselmotorene i moderne biler. 

Renere strøm fra naturgass

Likevel, nær halvparten av amerikanerne lever i områder med den reneste strømmen i landet, for eksempel New York og Los Angeles. Strømmen her kommer fra kjernekraft, fornybar energi og gasskraft.

Kjernekraft og fornybar energi lager nesten ikke klimagasser.  Gasskraftverk er også forholdsvis rene. De slipper ut mellom halvparten og tredjedelen så mye klimagasser som et kullkraftverk.

Med den reneste amerikanske strømmen blir elbilen Leaf mer klimavennlig. Da slipper den ut 75 gram karbondioksid per kilometer, mot rundt 90 - 100 gram per kilometer for de beste diesel- og bensinbilene.

Og hvor ren har strømmen i Europa vært de siste årene? Omtrent som de middels skitne amerikanske områdene, men mindre kull og mer kjernekraft og fornybar energi, viser statistikk fra 2008 i rapporten International Energy Outlook 2011.

Med andre ord skulle klimaregnskapene for elbilen i Europa bli noe bedre enn gjennomsnittet i USA, men dårligere enn de beste statene.

Vektproblemer

Elbilene sliter også med vekta. Batteripakken til Nissan Leaf veier 300 kilo, med elektronikken som hører til.

En elektromotor er lettere enn en bensinmotor, men ikke nok til å hindre at elbilen totalt sett blir tyngre. Og høyere vekt betyr mer strøm, og mer klimautslipp.

Skittent batteri

Batteriet har også sin klimakostnad. Anders Hammer Strømman ved NTNU og kollegene hans har funnet ut at når en elbil lages, slippes det ut omtrent dobbelt så mye klimagasser som for en bensin- eller dieselbil.

Dette er for øvrig i tråd med elbilprodusenten Nissans egne beregninger, opplyser Strømman til forskning.no.

Det er produksjonen av batteriet og systemene for elektrisk framdrift som står for mesteparten av denne økningen, ifølge artikkelen som er publisert i tidsskriftet Journal of Industrial Ecology.

For dyrt i Norge

Norge er ett av få land der elbilen fortsatt har beholdt mesteparten av den grønne glansen. Den rene vannkraften garanterer at de optimistiske miljøtallene i elbilreklamene holder hva de lover. Men til hvilken pris?

Bjart Holtsmark er forsker i Statistisk sentralbyrå. Han har skrevet en kritisk artikkel om elbiler i tidsskriftet Samfunnsøkonomen. Holtsmark mener at elbiler blir dyrt miljøvern. 

I Norge blir elbiler sponset ved at myndighetene frasier seg avgifter de ellers ville krevd inn gjennom blant annet bompenger og avgifter.

Holtsmark regner ut at hvert tonn karbondioksid som elbilen sparer i Norge, koster myndighetene 80 000 kroner. Han mener at mye mer kunne vært spart ved å bruke pengene på å kjøpe utslippskvoter for drivhusgasser.

De koster bare 60 kroner tonnet for karbondioksid, og skal da i teorien gi over tusen ganger større kutt i utslipp av klimagasser.

Dette regnestykket forutsetter selvsagt at  at klimakvotenes logikk fungerer, og at kuttene i klimautslipp kan gjøres i land der de er billigst å gjennomføre.

Realisme eller idealisme

Og hvis kvotepolitikken fungerer, hvorfor ikke gi opp hele idéen med elbiler? Ser ikke bilindustrien det samme som skeptikerne, at klimagevinsten er liten, og noen ganger negativ? Hvorfor kommer det da flere og flere elbiler på markedet?

Skeptikerne til elbilen ser verden slik den er idag. De tar et øyeblikksbilde av energiforsyningen, og forventer at det tar lang tid å endre den så det monner.

Pessimismen deres har sin grunn. Klimaforhandlingene går tregt, og den norske månelandingen for karbonfangst er fortsatt mest luftige drømmer.

Men entusiastene ser likevel en verden i stor endring. De ønsker mer enn bare salg og kjøp av klimakvoter. De ønsker reelle, store omlegginger av energiforsyningen.

Nye regnestykker

Og hvis strømforsyningen blir grønnere, er det bare elbilen som kan følge med på fargeskiftet. Bensinbilen vil ose eksos, da som før. Og den vil fyre for kråka.

I alle fall hvis det stakkars fjørkreet skulle være så uheldig å havne i radiatoren. Der, og gjennom eksosrøret,  blir nemlig 70-75 prosent av energien i bensin og diesel sløst bort som ganske unyttig varme. Bare 25-30 prosent går til å drive bilen framover.

For elbilen kan brøkstreken snus, og tallene gnistrer grønt. Hele 85-90 prosent av energien sparker fra gjennom hjulene. Så effektiv og energigjerrig er en elektromotor.

I framtida vil batteriene også trolig bli lettere, og kreve mindre energi å lage. Dermed vil også utslipp av klimagassproduksjonen gå ned. Dette bekrefter en av forfatterne bak NTNU-studien i en kommentar på nettsidene til avisa The Guardian.

Slike regnestykker, sammen med en radikalt ny klimapolitikk og energipolitikk kan gjøre grønt minus til grønt pluss for elbilen.

Renere strøm



Elbilen flytter utslippene fra de millioner eksosrør til energikilden, der du faktisk kan gjøre noe med dem.

Dette er hovepoenget til Martin Hviid Nielsen. Han er rådgiver i miljøorganisasjonen Bellona.

Sagt på en annen måte: Det er enklere å innføre ny, renere teknologi i forholdsvis få varmekraftverk enn å bygge om motorene i all verdens bensin- og dieselbiler.

Og selv om kullkraft har et dårlig rykte, så er nye kullkraftverk er renere enn gamle. Kull- og gasskraftverk kan også bli mer effektive ved å utnytte spillvarme til fjernvarme.

I framtida kan karbonfangst gjøre kullkraftverkene enda renere. Men karbonfangst koster. Det kan drive kraftprisene opp, og det er ikke bare dumt. Da blir fornybar energi mer konkurransedyktig.

Kina satser allrede nå enormt på både vann-, sol- og vindenergi, forteller Hviid Nielsen.

- Vesten må gå foran

Han mener at Vesten må gå foran og vise at en stor middelklasse faktisk kan leve godt med lave klimautslipp.

I Europa bygges da også fornybar energi ut i raskt tempo. Innen 2020 skal EU kutte utslippet av klimagasser med 20 prosent, redusere energiforbruket med 20 prosent og få 20 prosent av energien fra fornybare kilder. Dette kalles 20-20-20-planen.

Og planen omsettes i virkelighet. Lørdag 26. mai 2012 satte Tyskland ny rekord i produksjon av solenergi – 22 gigawatt.

Det tilsvarer produksjonen fra rundt 25 kjernekraftverk, og dekket halve energibehovet til Tyskland den dagen.

Dilemmaet kjernekraft

Nettopp kjernekraft er en annen viktig joker i miljøspillet om elbilen. Kjernekraft gir nesten ingen klimautslipp.

Dette har kullforpestede land som Kina og India sett, og bygger ut kjernekraft i stort tempo. For disse energihungrige landene er det ikke noe enten-eller, men et både-og til kjernekraft og fornybar energi.

Etter Fukushima-katastrofen har kjernekraften igjen fått et skittent radioaktivt rykte. Ny teknologi kan både gjøre kjernekraft tilnærmet idiotsikker, og forbrenne farlig atomavfall.

Men disse løsningene kan neppe snu den folkelige motstanden i Japan og mange vestlige land.

En av mange løsninger

Martin Hviid Nielsen fra Bellona mener at vi har teknologiene som skal til for å løse klimaproblemene. De må løses med mange forskjellige tiltak, og elbilen er bare ett av de mange.

Bilprodusentene ser også de raske endringene, og legger seg i startgropen for kappløpet om den reneste teknologien.  Og første etappe går gjennom Norge, med vår rene, fornybare energi og gunstige ordninger.

Teksten er oppdatert 26.10.2012

Kilder og lenker:

State of Charge: Rapport fra Union of Concerned Scientists

Anders Hammer Strømman et.al: Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles, Journal of Industrial Ecology, 4. oktober 2012, DOI: 10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x

Elbilpolitikken – virker den etter hensikten? Aktuell kommentar av Bjart Holtsmark, forsker, Statistisk Sentralbyrå. Samfunnsøkonomen nr. 5 2012

Tabell over hvor mye utslipp av karbondioksid strømmen til en Nissan Leaf forårsaker, regnet ut av US Department of Energy

Avsnitt om elektrisitetsproduksjon i International Energy Outlook 2011, fra US. Energy Information Administration

Leo Hickman: Are Electric Cars Bad for the Environment? Blogg på nettsidene til The Guardian, med interessante kommentarer blant annet fra NTNU-studiens forfattere.