Mange reparasjoner små blir til en stor å – av tusenlapper.

19 år på salte vinterveier setter sine spor. Det var på tide å innse at Mitsubishien hadde gjort jobben sin etter nesten seks runder rundt jorda, målt i antall kilometer.

Vi kjører bilen til opphuggeriet, takker for følget – og ser den aldri igjen. Stemmer det at gamle biler blir til spiker?

Vi har funnet ut hva som skjer med bilen etter at vrakmeldingen er signert.

Liv etter døden

Den blir i alle fall ikke borte. 95 prosent av bilen gjenvinnes, ifølge Norsk Gjenvinning. Materialene blir brukt til å lage nye ting.

Vrakbilene utgjør enorme mengder materialer. 138 855 biler ble vraket i 2019, viser tall fra SSB.

Gjennomsnittlig alder for vraking av norske biler er 18,4 år, ifølge Charlotte Andresen. Hun er fagansvarlig for kasserte kjøretøy hos Norsk Gjenvinning Metall, og vet det meste om hva som skjer med bilen både før og etter at den går i pressa.

Bilbransjen har ansvar for vrakene

Norsk Gjenvinning Metall er ett av tre selskaper som er underlagt non profit-organisasjonen Autoretur.

Fra 1. januar 2007 fikk bilbransjen selv ansvaret for bilvrakene. Da gikk flere aktører i bransjen sammen om å starte Autoretur, som er et landsdekkende retursystem for bilvrak.

Autoretur har ansvaret for at gjenvinningen av biler går for seg på en måte som ivaretar miljø og sikkerhet.

Og prosessen er nøye kontrollert av myndighetene.

– På anlegget blir bilen din meldt vraket i et vraksystem som er koblet opp mot Skatteetaten, som igjen utbetaler vrakpanten, forklarer Andresen i en e-post til forskning.no.

Og når vrakmeldingen er skrevet, er det bilopphuggeriet som har ansvaret for veien videre.

Tømmes for farlige væsker

Når siste mil er tilbakelagt og olja er kjølt ned for siste gang, skal alle de farlige væskene ut. Det samme med farlige – eller verdifulle – deler og metaller.

– Opphuggeriet sanerer bilen, det vil si at de tar ut batteriet, katalysatoren, dekk, felg og oljefilter, samt alle væskene som bilen inneholder: diesel eller bensin, olje, spylervæske, frostvæske og lignende. Det søkes også etter kvikksølvbrytere som skal fjernes før bilen er ferdig sanert, forteller Charlotte Andresen.

Noen bilopphuggerier driver delesalg. Det vil si at de demonterer og selger brukbare deler fra bilene de tar imot. Når det er gjort, blir bilen klemt flat i vrakpressa.

Og når den er flat, er et fragmenteringsverk neste stasjon. I tilfellet til min kasserte 19-åring går turen til Norsk Gjenvinning Metall i Fredrikstad. Om den flatklemte bilen fortsatt kan ligne en bil når den ankommer Fredrikstad, gjør den ikke det når den er ferdig i fragmenteringsverket. Der kvernes den nemlig i filler.

Alt går i kverna

– Resten av bilen, inkludert interiør og andre plastdeler, blir med inn i kverna, sier Charlotte Andresen.

Og i en maskin med magneter, lufttrykk og sug, sorteres de ulike materialene.

– Aluminium går i en haug, stål går i en annen haug, og plast, treverk og lette materialer går i en tredje haug, forklarer Carl Kvile. Han har reist rundt til norske bilopphuggerier som konsulent for Autoretur i snart 14 år, og kjenner prosessen godt. Han vet også hva som skjer med materialene når de er ferdig sortert.

– Disse fraksjonene med rent aluminium blir sendt videre til bedrifter, støperier, som kjøper det. Et aluminiumsstøperi i Østfold lager sykkelstativer for bysykler av aluminium fra biler, båter, motorsykler, aluminiumsbestikk og andre ting, forteller Kvile.

Biler ble operabygg

Det er ikke helt usannsynlig at bilen du kvitter deg med, eller deler av den, havner i nye, flotte bygg. Selskapet Celsa Nordic, som blant annet har stålverk i Mo i Rana, kjøper stål fra bilvrak og gir på den måten kondemnerte biler nytt liv. Viktige oppgaver får det også, dette omsmeltede stålet.

– Hele operaen, hele Bjørvika i Oslo og Barcode; omtrent alt armeringsjernet der er fra gamle bilvrak. På armeringsjern er Celsa kjempestore, forteller Kvile.

Når du går på gata, kan den hende du tråkker på din gamle sliter. På Ulefos Jernverk i Telemark smeltes skrapmetall fra gamle biler og støpes om til kumlokk.

Autoretur skriver mer om prosessen fra vrak til nytt produkt på sine nettsider.

Gammel bilpark

18,4 år er altså gjennomsnittlig alder for vraking av en norsk bil, ifølge Charlotte Andresen, som har sine tall fra Autoretur. Det finnes mange grunner til å bytte ut bilen: sikkerhet, økonomi og komfort, for eksempel.

Miljø bør være enda en grunn til å bytte ut den gamle oljebrenneren med eksempelvis en elbil, er det fort gjort å tenke. Men er det så enkelt?

Norge har en gammel bilpark. En norsk gjennomsnittsbil er 10,7 år gammel, ifølge en artikkel fra Bil24 i mai. I 2018 var tallet 10,5.

Vrakpanten i dag er på 3000 kroner. Det er ikke utenkelig at høyere vrakpant ville motivert flere til å avskjedige sine eldre biler. Er det også svaret på hvordan den norske bilparken kan bli mer utslippsvennlig på kortere tid?

– Nei, mener Lasse Fridstrøm.

Han er forsker ved Transportøkonomisk Institutt, og hovedforfatter av rapporten «Vrakpant som klimatiltak», publisert i 2013.

Produksjon av nye biler forurenser også

Vraking og fornying av bilparken i raskere takt er ikke løsningen, mener Fridstrøm.

– CO2-utslippet går nedover i takt med at bilparken skiftes ut, og spesielt fordi bilparken i Norge i stor grad skiftes ut i retning nullutslippsbiler. Hvis du påskynder vrakingen av gamle biler, vil du i beste fall kunne flytte den kurven et lite hakk mot venstre. Altså at du får gevinsten et år tidligere enn du ellers ville fått. Det er det hele.

– Og så er det mulig at det i globalt perspektiv vil være motsatt, fordi det er utslipp knyttet til å produsere bilen, og et visst utslipp knyttet til å vrake og resirkulere bilen. Det må man ta i betraktning om man skal se dette i globalt perspektiv, fortsetter Fridstrøm.

– I og med at det er utslipp knyttet til å lage en bil, er det fornuftig å utnytte bilen så lenge som mulig for å få det engangsutslippet fordelt over flest mulig kilometer.

– Ingen naturlov at batteribiler gir høyere produksjonsutslipp enn bensinbiler

Men hvor langt bør en bil gå for at regnskapet skal gå mest mulig i null?

Det er ikke lett å gi et kort og enkelt svar på det, sier Lasse Fridstrøm.

– Men for en vanlig bensin- eller dieselbil så er utslippet ved produksjonen kanskje ikke mer enn ti prosent av det samlede utslippet. 90 prosent skjer på veien ved forbrenning av drivstoff. For en elbil regner man gjerne med at utslippet ved produksjon kan være dobbelt så høyt som for en bensinbil.

Mye av grunnen er at litiumbatteriene må produseres i helt lufttørre rom. Og å drifte slike er energikrevende, forklarer Fridstrøm.

Det avhenger riktignok av hvor energien kommer fra. I Kina kommer den gjerne fra kullkraftverk, og i tillegg er luften fuktig. Det fører til at CO2-utslippet i kinesisk batteriproduksjon blir høyt.

– Men hvis det skjer ved hjelp av solkraft og vindkraft i Nevadaørkenen, er utslippet nesten null. Det er ingen naturlov at batteribiler gir høyere produksjonsutslipp enn bensinbiler. Men det er slik i gjennomsnitt per i dag, fordi batteriene stort sett lages i Kina.

De eldste er ikke nødvendigvis verstinger

De eldste bilene er ikke nødvendigvis de verste når det kommer til utslipp, poengterer Fridstrøm. Det finnes mange små, relativt drivstoffgjerrige biler. Ei heller er det de eldste bilene som tilbakelegger flest årlige kilometer. Så om belønning skal fungere, må den altså, på en eller annen måte, føre til at eierne tar verstingene av veien.

– Det må være biler som er i trafikk. Det hjelper ikke klimaet at du får vrakpant for en bil som står på låven. Alder er egentlig irrelevant. Det viktigste er utslippsegenskapene til bilen. Hvis du innretter det sånn at du får belønning for å vrake en «skitten» bil, forutsatt at du kjøper en «ren» bil, da kan det ha en viss effekt. Men det skal være veldig målrettet om det skal ha noen virkning.

Og det er ikke belønninger som har æren for at den norske bilparken går i retning nullutslipp, forteller Fridstrøm.

– Norge har lykkes med elbilpolitikken fordi vi har styrt unna subsidier. Veldig mange tror at elbiler i Norge er subsidiert, men det er de nesten ikke. Greia er at bensin- og dieselbilene er hardt beskattet. Det er det som gjør at folk kjøper elbiler.

Vrakpanten kom i 1978

For noen tiår siden var det ikke så nøye hva du gjorde med bilen når den var ferdig med sin tjeneste.

Å dumpe biler og busser i vann og fjord var slett ikke uvanlig, skrev NRK i 2017.

Men i 1978 fikk Gro Harlem Brundtland, miljøvernminister den gang, en idé, ifølge NAF. Vrakpanten ble innført for å motivere folk til å levere inn bilene sine i stedet for å dumpe dem.

Noen tusenlapper er likevel ikke god nok motivasjon for alle. Ifølge NRK er én million kjøretøy midlertidig avregistrert, men ikke meldt inn som vraket.

Men om flere bilvrak-eiere hadde visst at gamle biler blir til sykkelstativer, kumlokk og operahus, ville det være like god motivasjon som 3000 lusne kroner?