Rushtidsavgift og bilfrie soner er et hett politisk tema i mange byer. Professor Colin Green ved Institutt for samfunnsøkonomi på NTNU har studert effekten av avgiften som Greater London Authority innførte i 2003.

– Hensikten var først og fremst å få bedre flyt i trafikken. I sentrum av London sto kjøretøyene stille med motoren i gang en tredjedel av tiden. Avgiften fikk løsnet på trafikken og hjalp også på luftforurensningen. Men den mest uheldige delen av forurensningen økte, sier Colin Green.

Mindre svevestøv

Til å begynne med kostet det fem pund å kjøre inn i avgiftssonen i tiden fra klokken 07 til 18.30. Siden har prisen økt og nå er den på 15 pund mellom klokken 07 og 22.

Innkrevingssystemet foregår med automatisk skiltgjenkjenning. Den som sniker blir straffet med bøter som tilsvarer 20–30 dagsavgifter.

Etter innføringen av avgiften sank nivået av karbonmonoksid og svevestøv i lufta med omkring 20 prosent. Nitrogenoksidnivået gikk også ned, men bare med 6–9 prosent.

Skadelig NO2

– Det som ikke ble redusert, var NO2, nitrogendioksid. Dette er en helseskadelig gass og den viktigste kilden er veitrafikken der folk bor. Utslippene skjer på bakkenivå i luft som pustes inn av folk i byer og tettsteder. Det er beregnet at det årlig dør 50 000 personer for tidlig i Storbritannia på grunn av luftforurensning, forteller Colin Green.

– Før koronaviruset var eksos den raskest voksende dødsårsaken globalt. Faktisk har forskere i Tyskland funnet ut at eksponering for eksos fører til en sterk økning i dødeligheten for koronavirus, sier forskeren.

Flere busser og drosjer

Forklaringen på NO2-utslippene var enkel.

– Økningen skyldtes at miksen av kjøretøy endret seg. For å få folk over på kollektivtrafikk ble bussene, og de svarte drosjene fritatt fra avgiften. Problemet var at samtlige busser og London-drosjer gikk på diesel. Etter innføringen av avgiften i bykjernen ble bussavganger og ruter utvidet. Buss- og drosjetrafikken økte med over 20 prosent, sier Colin Green.

Til tross for avgiften har London overskredet de nasjonale grensene for luftforurensning siden 2015.

Mer treffsikker

– Høy drivstoffavgift har vist seg uegnet for å redusere antall kjørte kilometer. Utfordringen med rushtidsavgift og avgifter i de mest trafikktette områder er å lage treffsikre tiltak, sier Green.

Ifølge den britiske forskeren David Newbery vil for eksempel drivstoffavgifter gjøre lite for å oppmuntre folk til å kjøre på mindre trafikkerte veier eller på mindre travle tider på dagen. Ei eller til å ta offentlig transport i stedet.

Green forteller videre at det i London uansett knapt finnes elektriske biler eller busser som går på miljøvennlig drivstoff.

– Heldigvis slipper moderne dieselbiler ut langt mindre NO2 enn de eldre. En avgift i de mest trafikkbelastede områdene, uten tiltak for å redusere antall dieselkjøretøyer, har likevel ikke ønsket effekt på luftkvaliteten, sier Green som har samarbeidet med kolleger ved Lancaster University og University of Wisconsin om denne forskningen.

Mye motstand

Professoren poengterer at gevinsten av å minske andre utslipp må veies opp mot effekten av økte NO2-utslipp.

– Å redusere trafikk er ikke det samme som å redusere luftforurensning, sier han.

Green legger ikke skjul på at reguleringer og avgifter på bilkjøring kan være vanskelig å gjennomføre. Bompengemotstanden ved siste kommunevalg i Norge er bare et eksempel.

Andre store britiske byer som Manchester og Edinburgh har nektet å innføre avgifter, mens Stockholm og Milano har gjort det. Düsseldorf og Stuttgart har forbud mot eldre dieselkjøretøyer i sentrum.

Elbiler tar like mye plass som biler med utslipp og løser ikke problemene med trafikkork i byene.

Tidligere forskning som Colin Green har gjort, viser imidlertid at antall trafikkulykker gikk ned med 40 prosent i London etter innføringen av sentrumsavgift.

Referanse:

Colin P.Green mfl.: Did the London congestion charge reduce pollution? Regional Science and Urban Economics, 2020. Sammendrag Doi.org/10.1016/j.regsciurbeco.2020.103573

David M. Newbery: Pricing and congestion: Economic principles relevant to pricing roads. Oxford review of economic policy draft, 1990. (pdf)

Artikkelen er produsert og finansiert av NTNU

NTNU er én av 77 eiere av forskning.no. Deres kommunikasjonsansatte leverer innhold til forskning.no. Vi merker dette innholdet for å tydelig skille formidling fra uavhengig redaksjonelt stoff.
Her kan du lese mer om ordningen.

Fikk du med deg disse sakene fra NTNU?

• 

  Ammunisjonsfunnet i Mjøsa: – Kan være mer enn antatt

• 

  Forsker tok i bruk 2.000 år gammel metode i undervisningen

• 

  Kunstig nese snuser seg fram til skadet frukt og bedervet kjøtt

• 

  Har du den beste innstillingen for å bli god?

• 

  Millioner av jordas arter er fremdeles ukjente for oss. Kan vi likevel finne dem?

• 

  Grønt eller blått hydrogen: Hva er best for miljøet?

Les flere saker fra NTNU her.