– En slik utvikling krever imidlertid en ambisiøs grønn politikk, både globalt og lokalt sier Lars-Andre Tokheim, professor på Institutt for prosess-, energi- og miljøteknologi ved Universitetet i Sørøst-Norge (USN).
Sammen med sivilingeniør og prosessmetallurg Øivind Høidalen og siviløkonom Geir Fuglaas har han gått gjennom alle deler av livsløpet til elbiler og dieselbiler i Norge og EU.
Forskerne har sammenlignet rene elbiler med dieseldrevne biler i Norge og EU, blant annet gjennom egne beregninger av klimafotavtrykk.
De har stilt store spørsmål: Er elbilen et bærekraftig alternativ til fossilbilen? Hvilke forutsetninger har elbiler for å tilfredsstille nye myndighetskrav fra EU og norske myndigheter? Bidrar elbilene til at våre personlige utslippstall blir oppnådd?
En konklusjon er at det blir feil å kalle elbiler for nullutslippsbiler. Samtidig viser beregningene et voldsomt potensial for å nærme seg nullutslipp i løpet av de neste femten årene.
Kompleks verdikjede
Forskerne har blant annet sett på vekten av karosseriet til forskjellige biltyper og hvilken totalvekt bilene har ved salg. De har også sett på hva slags energi som brukes i landene som produserer både bilene og batteriene.
– I dag fører både produksjon og bruk av elbiler til utslipp av CO2, selv om vi i Norge er i en særstilling med vår tilgang til strøm fra vannkraft. Derfor er det misvisende å hevde at dagens elbiler er nullutslippsbiler. Både produksjon av selve bilen, av batterier og strømmen til lading er i mange land hentet fra fossile brennstoff, sier Tokheim.
Han forteller at det er krevende å identifisere klimafotavtrykket gjennom hele bilens livssyklus. Spesielt når dieselbiler representerer en velprøvd teknologi, mens elbilene og særlig batteriutviklingen er i en tidlig fase.
Han er ekspert på CO2-håndtering og -fangst, men har også engasjert seg i hvordan han kan bidra personlig. Tokheim har kartlagt sitt personlige klimafotavtrykk gjennom femti år og tatt grep for å bli klimanøytral.
– Folk som bor i tettbygde strøk i Norge, kan i stor grad reise kollektivt og derved kutte mye ned på bilbruken. Selv tar professor Lars-Andre Tokheim nå bussen til jobb for å redusere bilbruken.(Foto: Ingvild Gjone Sildnes)
Norge kan ikke lene seg tilbake
Øivind Høidalen og Geir Fuglaas sier Norges aktive elbilpolitikk skiller seg ut med store avgiftsfordeler, kø- og parkeringsprivilegier.
De mener politikken har vært avgjørende for de høye markedsandelene elbilene har fått her til lands. Likevel mener de kraftfulle grep kreves også her hjemme, for vi trenger en stor andel elbiler også utenfor byer og tettsteder. Det krever en betydelig styrking av ladestasjonsnettverket over hele landet.
Elbiler og biler generelt er i en rivende utvikling. Ulike systemer for førerassistanse og infotainment vil gi helt nye muligheter, og batteriteknologien blir stadig bedre.
Studien viser også at bilholdet i årene som kommer kan bli helt annerledes, ikke minst gjennom ulike eieformer og bildelingsmodeller. Det kan igjen påvirke hvor stor andel bilbruken vil utgjøre av klimabudsjettet til hver enkelt nordmann.
Lars-Andre Tokheim mener det er mye vi kan gjøre selv, men det kreves mer enn en Audi e-tron eller en annen stor elbil i garasjen.
– Hvis du virkelig ønsker å gjøre en forskjell, bør du kjøpe en liten elbil og helst dele den med en annen person. Store elbiler kan ennå ikke kalles bærekraftige, ifølge våre analyser, sier han.
Er elbilen et bærekraftig alternativ til fossilbilen? Her er hovedkonklusjonene:
I 2020 bidro all bilkjøring i Norge med i gjennomsnitt 0,9 tonn CO2 i året per person. For å nå klimamålene i Parisavtalen må det årlige CO2-fotavtrykket reduseres til 3 tonn per person. Dette budsjettet er betydelig overskredet i Norge, fordi nordmenn i gjennomsnitt har et personlig fotavtrykk på cirka 10 tonn CO2 i året. Utslippene fra biltrafikk bør ned mot 0,3 tonn CO2 per år og person for å kunne betegnes som bærekraftige.
Det tilsvarer 30 prosent av det årlige personlige klimabudsjettet på 3 tonn CO2. Små elbiler er best. Med overgang fra fossilbil til elbil i Norge kan vi redusere personbilens klimafotavtrykk (gjennom livsløpet) med 68 prosent for små elbiler (62 prosent for store elbiler).
Grønn kjørestrøm er viktig. EU har langt mindre grønn strøm enn Norge. Der er fotavtrykks-reduksjonen bare 39 prosent og 37 prosent for henholdsvis små og store elbiler.
Bare en liten elbil med grønn strøm kan sies å være bærekraftig. Fotavtrykket per bil kan komme ned mot 0,35 tonn CO2 per år om bilen har to brukere (bildeling).
Grønnere strøm i materialutvinning, bil- og batteriproduksjon samt lading av bilen er avgjørende for elbilens klimavennlighet.
Bedre batterier med lavere vekt, høyere energitetthet, raskere lading, lengre levetid og mer miljøvennlige råmaterialer vil være avgjørende for elbilens videre utvikling og dens globale utbredelse.
Batteriutvikling og produksjon i Norge, basert på vannkraft, kan utvikles til en viktig del av det «grønne skiftet».
Elbilens klimafotavtrykk i 2035 er beregnet til å kunne bli 85 prosent lavere enn i 2020. En slik utvikling fordrer imidlertid en «grønn» politikk, både globalt og lokalt, som gir insentiver til fortsatt teknologiutvikling, støtter vridning mot fornybar energi og, ikke minst, skaper en økende klimabevissthet hos forbrukerne.
Referanse:
Annonse
Lars-Andre Tokheim mfl.: Er elbilen et bærekraftig alternativ til fossilbilen?, Rapport, Institutt for prosess-, energi og miljøteknologi, Fakultet for teknologi, naturvitenskap og maritime fag, Universitetet i Sørøst-Norge, 2021.
Om studien
I rapporten sammenlignes 100 prosent elektrisk drevne biler med dieseldrevne biler i Norge og EU, blant annet gjennom egne beregninger rundt klimafotavtrykk.
Hensikten er å undersøke under hvilke forutsetninger slike biler tilfredsstiller nye myndighetskrav fra EU og norske myndigheter, samt hvorvidt de kan bidra til at våre personlige utslippstall blir oppnådd.
Undersøkelsene er basert på tidligere publiserte studier, som i stor grad benytter livsløpsanalyser (Life Cycle Assessment – LCA) for å bestemme totalutslipp fra «vugge til grav», det vil si i tre ulike faser: produksjon, bruk og avhending/gjenvinning av bilen.
