Er elbiler bra for byene?

Elbiler er mest til bybruk. De lager ikke sot og andre utslipp, i alle fall ikke i Norge. Men elbiler er fortsatt biler, som presser på i trange bygater og innfartsårer.

Published

Elbil

Elbiler er raske, lydløse og etterhvert også stilige, men er elbilene så miljøgrønne som ryktet vil ha det til?

Og hvor realistisk er det at folk kjøper elbil som bil nummer en?

Forskning.no vil i denne artikkelserien ta det store overblikket og kikke under panseret på bilene som har stikkontakt i nesa.

Artiklene i denne serien er:



Ingen andre land har så mange elbiler per innbygger som Norge. Vi har også flere elbiler totalt enn både Frankrike, Tyskland og andre europeiske land.

Og Oslo er verdens elbil-hovedstad, ifølge flere utenlandske presseoppslag. Går du gatelangs, ser du søte små Buddyer, smekre i-MiEV og mer breiale Nissan Leaf, tett i tett.

De flokker seg rundt ladestasjonene som dyra rundt vannhullet, og suger batteriene fulle av rene, billige kilowattimer.

Ikke så lydløs likevel

Er du byborger, har du kanskje opplevd å nesten bli påkjørt av en elbil som du ikke hørte. Så lydløst sniker de seg fram mot fotgjengerovergangene, at president Obama i 2011 signerte en lov som påbyr at bilene sender ut varsellyder ved lav fart.

Men når elbilen skyter fram på grønt lys, hjelper det ikke at elektromotoren nynner så stille, så stille. Da stiger hviningen fra dekkene. Ved fart over 50 kilometer i timen er det nemlig dekkene som bråker mest, elbil eller ikke.

Det betyr at de som har vindu ut mot innfartsårer, vil bli nesten like plaget av elbiler som av dagens trafikk.

Men vent! Elbiler er jo oftest små. Vil de ikke bråke mindre da? Nei, vekten av bilen har ikke mye å si på dekkstøyen, viser en rapport fra det svenske Statens väg- och transportforskningsinstitut, riktignok fra 2001.

Og om så var, veier batteripakken tungt. Selv om motoren er lettere, er elbiler av samme størrelse tyngre enn sine bensindrikkende fettere.

Lite svevestøv fra elbiler



Byfolk plages ikke bare av støy. Lufta er ofte skitten av svevestøv. Noe av dette svevestøvet slites løs av bildekk, og virvles opp.

Piggdekk lager mest svevestøv. I byer er det gebyr for å bruke piggdekk. Biler i byene kjører oftest piggfritt. Det gjelder også elbilene. Ett miljøpoeng her, altså.

Og flere poeng skal det bli. Det mest helseskadelige svevestøvet er nemlig de minste partiklene.

De trenger lengst ned i luftveiene og kan dessuten ikke fanges godt nok opp av dagens målemetoder for svevestøv.

Disse ørsmå partiklene er oftest sot, som særlig dieselmotorer lager.

Elbileiere kan altså ha ganske ren samvittighet overfor de som hvert år blir syke etter å ha pustet inn svevestøv. Mange av dem er barn og eldre.

Sot og NOx fra elbil

Men så dukker de mørke miljøskyene opp i horisonten. Og de er av kull. I mange folkerike land lager de fortsatt elektrisk energi med kullkraftverk. Hvor rene er de?

En amerikansk-kinesisk forskningsrapport fra 2012 viser at elektriske biler drevet med kullkraft faktisk fører til mer sotpartikler i lufta enn både bensin- og dieselbiler.

Riktignok ligger kullkraftverkene et stykke unna byene, så forurensingen blir ikke like stor her. Da forskerne regnet med dette, ble elbilene litt mer miljøvennlige. De førte til mindre sotutslipp per passasjerkilometer enn dieselbiler.

Men fortsatt førte de til mer sotutslipp enn bensinbiler, og like mye som dieselbusser. Bussene fraktet jo flere folk, og det veide opp for større utslipp.

Kullkraftverk slipper også ut store mengder nitrogenoksider (NOx).  Disse reagerer med fuktighet i lufta, og lager salpetersyre. Den kan etse i luftveiene, og gi lunge- og hjertesykdommer.

Elbilen vil også føre til NOx-utslipp i land med mye kullkraft, som Kina, India og de delene av USA som har den skitneste elproduksjonen.

På den andre siden: Hvis energiforsyningen blir grønnere, så blir elbilen også straks grønnere. Diesel- og bensinbilene fortsetter derimot å forurense som før.

Renere i Norge

I Norge er det ingen kullkraftverk. Hos oss er det mest dieselmotorene som lager svevestøv og NOx i byene. 

Bilprodusentene har prøvd å lage filtere som tar vekk noe av soten. Men disse filtrene kan gi mer utslipp av NO2, den farligste komponenten i NOx, har forskning vist. Altså er dieselbilen uansett en skitten synder i byene.

Myndighetene oppdaget dette i fjor. Da satte de opp avgiftene på dieselbiler igjen, til ergelse for mange. Det er NOx-avgiften som først og fremst gjør dieselbilene dyrere.

Oslo bystyre vedtok også i sommer at det kan bli forbudt å kjøre med dieselbiler på forurensede dager.

Alt dette betyr samlet sett at hvis dieselbiler byttes ut med elbiler, så blir lufta mye renere og sunnere i byene. Særlig i Norge, hvor strømmen til elbilene kommer fra ren vannkraft.

- Bensin like bra

Men noen synes likevel det er en dårlig idé. Hvis helsa til folk i byene er viktig, kan vi heller bytte ut dieselbiler med bensinbiler. Det er både billigere og enklere, mener Bjart Holtsmark.

Han er forsker ved Statistisk sentralbyrå, og har skrevet en kritisk artikkel om elbiler i tidsskriftet Samfunnsøkonomen.

Nye bensinbiler slipper ut mindre NOx, og nesten ikke sot.  Årsaken er katalysatoren, som alle biler må ha. Den setter fart på forbrenningen av bensinen, sånn at det som kommer ut mest er vanndamp og karbondioksid.

Og selv om karbondioksid ikke er bra for klimaet, er det ikke farlig å puste inn i små mengder.

Uansett hvor mye klimaversting en bensinbil er, så er den altså ikke så ille for bylufta.

I hvert fall ikke så lenge den er ny. Med årene slites motoren, forbrenningen blir mindre fullstendig og utslippene øker. Det har de fleste erfart, som prøver å få en gammel bil gjennom EU-godkjenningen.

Giftig batteri

Hvis du bare ser på forurensingen når bilene brukes, kan du få et skjevt bilde. Å lage biler forurenser også.

Produksjonen av bilbatterier og systemene for elektrisk framdrift, fører til utslipp av sotpartikler, smog og giftstoffer, ifølge en ny studie fra NTNU.

Studien er publisert i tidsskriftet Journal of Industrial Ecology, og har vakt internasjonal oppsikt.

Når en elbil produseres, blir derfor de fleste utslippene rundt dobbelt så store som for en bensin- eller dieselbil, viser studien.

Den slår også fast at giftstoffer som kan påvirke menneskekroppen, blir flere ganger større når elbiler produseres. Disse giftstoffene kommer fra utvinning av kobber og nikkel til batteriene.

På den andre siden vil trolig masseproduksjon av batterier tvinge fram billigere og renere måter å produsere elbiler på.

Og allerede i dag resirkuleres mange av de giftige og kostbare materialene i bilbatteriene.

Elbil er fortsatt bil



Selv om vi av andre grunner likevel vil ha elbil og ikke bensinbil, så har Holtsmark enda et poeng. Og dette poenget truer med å rive vekk veien under hjula på elbilen.

For elbilen er riktignok miljøvennlig og uten eksos, men den er fortsatt en bil  som tar plass på veiene, først og fremst i byer. Og i mange tilfeller er den en bil nummer to.

Trenger vi flere biler i byene? Holtsmark viser til en rapport av konsulentfirmaet Asplan Viak fra 2010, bestilt av Statens vegvesen Vegdirektoratet. Den sier noe om elbilbruken som slett ikke er miljøvennlig.

Slutter å kjøre kollektivt

Rapporten viser at når folk kjøper elbil, faller bruken deres av kollektivtrafikk til en fjerdedel.  Bilbruken øker tilsvarende. Og det ønsker vi vel ikke, i allerede overfylte bygater?

Rapporten fra Asplan Viak viser også at den viktigste grunnen til at folk kjøper elbil, er at de kan kjøre køfritt i kollektivfeltet.  Men hvor lenge vil denne ordningen vare?

Ifølge et enstemmig Storting er elbil-fordelene fredet til 2017. Men han gir ett viktig forbehold: Antall elbiler i Norge må ikke overstige 50 000.

Kork i kollektivfeltet

For hva skjer hvis elbilen blir virkelig populær? Enten blir kollektivfeltet korket igjen av elbiler, til ulempe for både dem og kollektivtrafikken, eller så må elbilene skyves over i de samme filene som alle andre må bruke.

Likevel, på en paradoksal måte ville kanskje dette være til beste for elbilens gode navn og rykte i byene. Hvis den ikke lenger erstattet kollektivtrafikk, men bensin- og dieselbiler, ville i alle fall ett miljøargument mot elbilen falle bort.

Drahjelp i starten

Avgiftsfritak, bruk av kollektivfelt og gratis parkering er midlertidige tiltak, mener Martin Hviid Nielsen. Han er rådgiver for transport i miljøorganisasjonen Bellona.

Elbilene kan ennå ikke fullt ut konkurrere med tradisjonelle bensin- og dieselbiler. Derfor må de få drahjelp av myndighetene i starten.

Men etter hvert som det produseres flere og flere elbiler, vil de bli billigere og bedre. Da kan de ta opp konkurransen uten hjelp, mener Hviid Nielsen.

Nummer to eller en?

At elbilen kommer i tillegg til andre biler, kan også bestrides. Ofte erstatter elbilen en eldre bensin- eller dieselbil som familien hadde fra før.

Nesten halvparten av norske husholdninger har nemlig to eller flere biler, og andelen har økt siden starten av 90-tallet. Det viser den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009.

Og bør egentlig elbilen regnes som bil nummer to?

De fleste bilturer er jo korte turer i nærområdet, perfekt egnet for dagens elbiler. Er det ikke da riktigere å kalle bensin- eller dieselbilen for bil nummer to? spør Hviid Nielsen.

På sikt kan det også bli mulig å vrake fossilbilen, og klare seg med bare en elbil. Rekkevidden går stadig opp på nyere modeller, og hurtigladere presser ladetiden ned.

Hviid Nielsen mener også at personbilen er kommet for å bli. Ikke alle reiser og transport kan gjøres kollektivt, heller ikke i byene.

Smarte løsninger



Hans Håvard Kvisle i Elbilforeningen ser også for seg at elbilene kan få en ny rolle i byene. Han mener at bilfabrikantene er i ferd med å innse at byene trenger en annen type små og enkle biler for korte turer.

Slike biler kan fylle tomrommet mellom sykkel og bil, som for eksempel Renaults nye mikrobil Twizy, som trolig kommer til Norge våren 2013.

Slike biler er ikke statussymboler, men smarte løsninger for smidig transport i byene, kanskje også til lett tilgjengelig felles bruk, etter modell av bysyklene.  Og infrastrukturen kan hjelpe til.

Hans Håvard Kvisle. (Foto: Elbilforeningen)
Hans Håvard Kvisle. (Foto: Elbilforeningen)

Elbiler kan for eksempel fylle opp batteriet og få strøm gjennom trådløs overføring fra elektromagnetiske felt i veien. 

Eller de kan fjernstyres på langdistanser, og danne ad hoc-sammenkoblede tog, støtfanger mot støtfanger, slik at køene blir mye mindre.

Elbilen er en del av en mye større samfunnsomveltning, mener Kvisle. Uten å tenke virkelig dristig, tar vi ikke ut det fulle potensialet til elbilen.

En mindre justering er gjort i teksten 26.10.2012

Lenker:

Tyre/road noise – Myths and realities, Ulf Sandberg, 2001

Artikkel om svevestøv fra Folkehelseinstituttet

Shuguang, Ji et.al: Electric Vehicles in China: Emissions and Health Impacts, Environmental Science and Technology, 22. desember 2011

Utslipp av svevestøv og NOx fra forskjellige typer kjøretøy, fra nettstedet miljøstatus.no

Filter kan gi økt forurensing, artikkel i forskning.no

Elbilpolitikken – virker den etter hensikten? Aktuell kommentar av Bjart Holtsmark, forsker, Statistisk Sentralbyrå. Samfunnsøkonomen nr. 5 2012

Trafikk i kollektivfelt. Kapasitet og avviklilng. Elbilens rolle, Yngve Frøyen, Jørgen Rødseth og Tor Medalen, Asplan Viak 2010

Finansminister Sigbjørn Johnsen om elbilavgifter, brev til Stortingets finanskomité 13.6.2012