1960-tallets skogplanting har nå blitt til hogstmoden skog. Norge har nå tre ganger så mye skog som i 1930-årene, og Kystskogmeldinga fra 2008 konstaterte at felling av skog i kystfylkene lå langt under det som var ønskelig. Avvirkningen kunne nesten tredobles uten å få konsekvenser for det biologiske mangfoldet, ble det sagt.

Men transport av tømmer er dyrt i Norge. Det skorter på kapasitet og kvalitet på veiene, det er lange distanser, vanskelig terreng, og mange flaskehalser.

– I dag opereres det med mange ulike løsninger, og transportkostnadene varierer fra fylke til fylke. Det er klart innsparinger å hente, sier Helge Kårstad i Kystskogbruket, et samarbeid mellom kystfylkeskommunene fra Rogaland til Finnmark.

Han mener nye tall og analyser kan vise hvordan ting kan gjøres smartere og bedre logistikkmessig.

Flaskehalser

Forskere ved Sintef foreslo i 2011 hvor det burde bygges kaier for å skipe ut tømmer. Nå skal de se på investeringer i skogsbilveier, flaskehalser på det offentlige veinettet samt kaier for sjøtransport, og hvordan det regionalt kan skapes effektive og lønnsomme verdikjeder for skogsindustrien.

Men mye vil også avhenge av generell opprustning av det offentlige veinettet.

• Les også: Tømmerbilene gir mest CO2-utslipp i skogbruket

Forskerne må derfor skaffe informasjon om skogressurser og alle små og store veier som slynger seg i kystkommunene fra Finnmark i nord til Vest-Agder i sør. I tillegg må de skissere hvordan en utbygging av ny og bedre infrastruktur kan gjennomføres.

Denne utbyggingen må sees i sammenheng med forslagene til lokalisering av nye kaier – og de som allerede er blitt utbedret eller bygd. Sjøtransport kan i mange tilfeller være et billigere alternativ enn å frakte tømmer med bil.

Utbygging av infrastruktur

– Utgangspunktet vårt er å finne ut hvor man skal starte med investeringer i et 20-årsperspektiv, sier Vibeke Nørstebø ved Sintef.

Forskerne starter med en kartlegging og å lage modeller som får fram hvordan alt henger sammen og hvordan den ene løsningen må avveies mot den andre.

– Vi ser for oss en stor modell der tømmeret er produktet som er i toppen, alle kundene er plassert ventende nederst, og der midtpartiet viser hvordan tømmeret kan fraktes – og hva som ligger i de ulike veivalgene, sier Nørstebø.

For løsningene er ikke innlysende. Det finnes små veier med kort avstand til målet, men der det ikke kan kjøres med henger og tung last.

Så finnes det veier der det tar lengre tid, men som til gjengjeld kan klare lastebiler med tyngde på 50–60 tonn, og mulighet for skipsfrakt av store kvanta – som gjerne er lønnsomt over større avstander. For forskerne gjelder det å få med alt i det store bildet, og å lage modellen nøyaktig nok.

Effektive verdikjeder

Men modellen må også si noe om hvor og hvordan tømmeret skal gå om man vil maksimere lønnsomheten for en hel region.

– Når vi vurderer en oppgradering av veier, må vi se dette i sammenheng med rammebetingelser, samt hva som allerede finnes og hva som planlegges av annen virksomhet, sier Nørstebø.

Forskerne bruker Nordland og arbeidet med å optimere transport av tømmer i fylket, som et eksempel. I dag fungerer det for eksempel slik at dersom skogen befinner seg langt sør, fraktes tømmeret til Norske Skog i Skogn, helt sør i Nord-Trøndelag.

• Les også: Skogbrukets kostnader kartlagt

Men Nordland har også en sluttbruker som produserer sponplater. Bedriften Arbor må stadig dra lenger fra Hattfjelldal for å skaffe tømmer til sin produksjon, og det bekymrer ledelsen som ikke synes noe om lekkasjen ut av fylket.

– Så når vi skal tenke lønnsomhet for hele regionen, må vi tenke: Er det lønnsomt for det enkelte tømmerlasset, eller for helheten i regionen? sier Nørstebø som også drar fram et annet eksempel fra Nordland.

Det ble nemlig plantet mye skog i fylket for 40–50 år siden. Ikke på ett stort område, men på små, spredte flekker som er svært vanskelig tilgjengelige. Det er få eller ingen veier inn til områdene, og tømmermengdene er hver for seg for små til båt.

Så på hvilken måte skal man hogge skogen for å få fylt en båt? Og hvordan koordinere alle de små områdene?

– Til slutt er det jo slik at tømmer ofte går til sagbruk og massevirke, men det blir igjen kvist og kvas. Og hva gjør vi med det? Det finnes noen små bioenergianlegg i Nordland, men om man vil bygge flere, bør disse i tilfelle bygges ut i nærheten av skogen?

Samfunnsøkonomi

Å gå i gang med et arbeid som dette, er aldri enkelt, ifølge Nørstebø.

– Det er svært mange aktører inne i bildet og mye å ta hensyn til. Vi konsentrerer oss om å se på den samfunnsøkonomiske helheten og at denne skal bli mest mulig lønnsom.

Forskningen skal ende opp med at aktørene skal få enkle retningslinjer og sjekkpunkter de kan forholde seg til som forteller dem noe om lønnsomhet i aktiviteter som vil være aktuelle for dem. Hvor vil det for eksempel være mest lønnsomt å transportere tømmeret? Og vil det være lønnsomt å etablere sagbruk her i området?

• Les også: Hvilket fylke har mest skog?

Sommeren 2015 skal arbeidet være sluttført og et forslag til en utbyggingsplan over infrastruktur skal ligge klar. Her vil det stå hvor det er mest lønnsomt å investere i skogsbilveier, flaskehalsutbedringer og utbygging av kaier – på kommune- og fylkesnivå.

– Tallene som kommer fram vil være med på å sortere ut områder der det knapt er lønnsomt å drive med skog. Rapporten kan forbigås i stillhet uten at noen beslutninger tas, men også lede til at det velges å investere i enkelte områder, og ikke i andre, sier Kårstad.

– Over tid er jeg overbevist om at innholdet vil ha påvirkning og redusere de totale transportkostnadene for skogsvirke.