Falske alarmer går ofte når båtmannskapet gjør vedlikeholdsarbeid. Et mannskap ble svært overrasket når det dukket opp et Sea King redningshelikopter, de ante ikke at alarmen hadde gått. Her fra en øvelse med Kystvakten. (Foto: Lars Magne Hovtun/NTB scanpix)
Er det falsk alarm igjen - eller...?
Alarmen går ofte hos hovedredningssentralene langs kysten. Men hele 95 prosent av varslene er falske. Nå undersøker forskere hvordan alarmsystemene kan bli tryggere og mer effektivt.
I Prosjektet SARiNOR jobber forskere med alarmering og varsling i Nordområdene. Arbeidet ledes av MARINTEK, med SINTEF Fiskeri og havbruk og SINTEF IKT som deltakere. Nå analyseres hendelser ut fra intervjuer av sjøfolk og redningspersonell.
Målet er å få større kunnskap om de rapporterte ulykkene, de teknologiske kommunikasjonsveiene fra alarmen går der ute, til de som skal håndtere situasjonen. Hvordan samhandling og håndteringen av alarmene analyseres også. Hovedmålet er å finne ut om både teknologi og prosesser holder mål i forbindelse med stadig økende aktivitet i Nordområdene.
Prosjektet eies av Maritimt Forum Nord og er ellers støttet av: Fiskeri- og havbruksnæringens Forskningsfond, Utenriksdepartementet, Nordland Fylkeskommune, Norsk Sjømannsforbund, Shell, Statoil, Eni Norge, Conoco Phillips, Kystverket, Norges Rederiforbund, Norwegian Hull Club, Lundin Norway, DNV GL, Universitetet i Nordland, Maritim 21, NSOF og Maritimt Forum.
Forskere fra Sintef og Marintek har analysert en rekke kritiske faktorer for varsling av ulykker i nordområdene: Satellittenes rekkevidde, mannskapenes varslingsrutiner, teknologien som benyttes og sannsynligheten for at det skjer ulykker. For å nevne noe.
– Når vi jobber med problemstillinger rundt kommunikasjonsdekning og innhenting av signaler fra en alarm, er det viktig å kjenne til begrensningene i teknologien.
– Disse må vi ta hensyn til, både for de som alarmerer og de som skal bistå i etterkant, sier Marinteks Kay Fjørtoft. Han leder arbeidet med alarmering og varsling i prosjektet Sarinor (Search and Rescue in the High North).
Et problem er nemlig satellittenes rekkevidde i nordområdene: Jo lenger nord vi ferdes, jo dårlige blir dekningen fra satellittene. Det skyldes blant annet at banene til mange satellittsystemer er plassert rundt ekvator. Plasseringen gjør at jorden skygger for signalenes vei på nordlige breddegrader. Alarmene får dermed en vanskeligere vei frem til de som skal håndtere den.
Fjørtofts klare oppfordring er derfor å bruke VHS-kanal 16, fordi det er den tryggeste nødkanalen.
Ubrukt nødnummer og vanskelig teknologi
Forskeren fant også ut at bruken av nødnummeret til sjøs, 120, ikke er særlig kjent blant de som seiler. Nummeret er i første rekke ment for båter som ikke har VHF.
Da blir du automatisk satt over til nærmeste kystradiostasjon. Redningsaksjonen kan dermed kommer raskt i gang, uten forsinkende mellomledd.
Men det er kanskje feil å sette 120 på lik linje med de andre nødnumrene 110, 112 og 113, mener Fjørtoft. For 120 er et nummer som benyttes av kystradioene for å gi assistanse.
– Hovedredningssentralene ønsker at VHF kanal 16 skal benyttes når dette er mulig, men ser samtidig at 120-nummeret kan benyttes av de som ikke har konsesjon og radio installert om bord, og som kun har mobiltelefon. Dette gjelder for eksempel mange fra fritidsflåten, sier han.
Mange alarmer – stor jobb
– Tallene våre viser at alarmhåndtering krever for store ressurser i dag, sier Fjørtoft. – Vi ser at for eksempel vedlikehold av utstyr ofte trigger en redningsaksjon. Til ingen nytte.
Derfor etterlyser forskeren en mer bevisst holdning til hva som må varsles.
Fjørtoft forteller at det har vært episoder der Sea King-helikopteret har blitt kalt ut, bare fordi mannskapet drev vedlikehold uten at de var klar over at de utløste alarmen.
Derfor mener han at prosedyrene ved vedlikeholdsarbeid bør strammes opp. Det vil for eksempel være penger spart å innføre rutiner som sier at man skal rapportere vedlikehold av systemene for alarmering og varsling i forkant.
Tid er liv
Forskerne skal også undersøke feilratene på de ulike teknologiene som brukes for varsling.
– Det er viktig at alarmen kommer frem til riktige instans så fort som mulig, slik at redningsarbeidet kan starte raskt. Tid er liv, sier Fjørtoft.
Annonse
– Men samtidig er det svært viktig at frykten for å utløse en alarm ikke blir begrensende. Mottoet er at det er bedre å rapportere en gang for mye enn en gang for lite.
De foreløpige resultatene viser at rutinene for varsling av ulykker har et stort forbedringspotensiale.
Forskerne har også sett eksempler på at varsler først ringer hjem på mobil til sine kjære, før de tar neste samtale til Hovedredningssentralen.
Ringer hjem først
– I verste fall har det hendt at familien hjemme får beskjed om å formidle nødmeldingen videre til redningssentralen. Dette kan bety at nødvendig informasjon ikke kommer frem, og at forsinkelsen kan få konsekvenser for mobiliseringen av redningsressurser.
– Dyrebar tid kan gå tapt. Man lever ikke lenge om man havner i vannet i nordområdene, selv på sommers tid, presiserer Fjørtoft.
Signalenes ferd fra båten, til de når Hovedredningssentralen, er også en kritisk faktor:
– Vi ser at rapporteringsveiene kan variere. Blant annet benyttes mobiltelefon og VHF om hverandre. VHF kanal 16 er den anbefalte kanalen, ikke minst fordi det er lytteplikt på denne kanalen. Signalene spres derfor også til nærområdet, og sannsynligheten for å bli reddet blir større.
Hvor ligger de farligste områdene?
Et viktig mål har vært å kartlegge hvor sannsynligheten for ulykker er størst. Til det arbeidet har forskerne brukt trafikkdata fra området, i form av plott av fartøyenes trafikkmønster.
Det har de gjort med utgangspunkt i AIS-data (automatisk identifikasjonssystem) fra Kystverket. I tillegg har de innhentet en oversikt over alle registrerte ulykker i Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase.
Tallene i sirklene viser antall ulykker i området. Trekantene viser enkelthendelser. Ulykkene i denne oversikten skjedde i perioden 2001 til 2013. (Foto: Sintef)
Annonse
– Dette gir oss et bilde på sannsynligheter for ulykker, også ut fra fartøyskategori. Når vi kobler statistikken med registrerte ulykker i de ulike geografiske områdene, vil dette gi oss et nytt bilde på sannsynligheten for ulykker, sier Fjørtoft.
Så langt viser resultatene er at det er fiske- og fangstfartøy og mindre fartøy som er mest ulykkesutsatt, og at det er i de kystnære områder ulykkene skjer oftest.
– Neste mål er å analysere de teknologiske systemene som benyttes for alarmering. Og ikke minst hvilke varslingsmetoder som egner seg best i de ulike geografiske områdene, sier Fjørtoft.
Trenger flere innspill
Forskerne gjennomfører også en spørreundersøkelse om hvordan det teknologiske utstyret blir brukt.
– Det vi ser er at mange av løsningene er for kompliserte og vanskelige å håndtere når ulykken er ute og det er behov for hjelp. Dette forteller at også produsentene av utstyr har noe å lære og helt klart kan forbedre sine produkter, sier forskeren.
Nå ønsker han at flere som har erfaring fra en alarmering eller varsling til sjøs tar kontakt med dem og deler sine erfaringer.
– Spesielt ønsker vi innspill fra de som har kunnskap og historier fra de nordlige breddegrader, eksempelvis kan det være alt fra manglende dekning, til opplevelsen av at nødmeldingen ikke ble håndtert riktig.
– Håpet er at vi sammen med bransjen kan peke på forbedringsmuligheter i form av teknologiske nyvinninger, bedre infrastruktur for kommunikasjon og bedre prosedyrer for hvordan ting kan håndteres ennå mer effektivt enn i dag, sier Fjørtoft.
