Alle som har kjørt i heftig vintervær vet hvor slitsomt og saktegående det kan være. (Foto: Shutterstock/NTB Scanpix)
Alle som har kjørt i heftig vintervær vet hvor slitsomt og saktegående det kan være. (Foto: Shutterstock/NTB Scanpix)

Hvor mye koster vintervær for trafikken?

Forskere forsøker å regne ut hvor mye forsinkelser over fjelloverganger koster.

Publisert

Du setter deg i bilen en vintermorgen. Alt tar lengre tid. Rutene må skrapes og bilen må kanskje graves ut av snøen.

Men de verste forsinkelsene skjer kanskje når du kommer ut på veien. Det kan være såpeglatt og det oppstår ulykker. Hvis du skal over en fjellovergang et sted i Norge kan den være stengt, eller du må vente i flere timer for å kjøre i kolonne. Hvis det er dårlig vær må du kanskje kjøre sakte.

Men hvor mye koster alle vinterforsinkelsene samfunnet, og hvordan finner man ut av det?

– Statens vegvesen tar ikke med disse kostnadene når de planlegger nye veier, men vi tror at det er nyttig å vise hva det faktisk koster, sier Kjersti Bardal til forskning.no.

Hun er doktorgradsstipendiat ved Handelshøgskolen på Nord universitet. Bardal og Terje Andreas Mathisen ved Nord universitet har prøvd å utarbeide en metode for å måle hvor mye noen av vinterforsinkelsene koster samfunnet.

Den viktige veien

Bardal har tatt utgangspunkt i fjellovergangen over Saltfjellet, som ligger i Nordland. E6 går over dette platået, men det er langt fra sikkert at du kan kjøre denne veien hvis det er dårlig vær i området.

Et lite google-søk viser at veien er stengt ganske ofte, og bilister og yrkessjåfører må bare ta tiden til hjelp når veien er stengt. E6 over Saltfjellet er den viktigste veien mellom Mo i Rana og Bodø, og omkjøringene er lange og vanskelige.

Enten må du kjøre langt inn i Sverige, eller så må du kjøre langs kysten og ta mange ferger.

E6 over Saltfjellet på en klar og fin vinterdag. (Foto: Øyvind Rask/CC BY-SA 4.0)
E6 over Saltfjellet på en klar og fin vinterdag. (Foto: Øyvind Rask/CC BY-SA 4.0)

– For eksempel transportselskaper må betale dyrt for å kjøre omveier, eller hvis trafikken blir sakket ned på grunn av kolonnekjøring over fjellet, sier Bardal til forskning.no.

Forskningen hennes viser at samfunnet kunne spart 2,4 millioner kroner hvert år, fordelt på alle bilistene i vintermånedene hvis veien over Saltfjellet ikke var påvirket av været, for eksempel en tunell.

Men disse 2,4 millionene er ikke de samme pengene som du kanskje har på sparekonto, dette er tall fra en kost/nytte-analyse.

Hva er det egentlig som ligger bak dette tallet?

Ikke alt kan kjøpes

Bardal har gjort en slik kost/nytte-analyse av vintertrafikken over Saltfjellet. Det går blant annet ut på å sette pengeverdier på ting som faktisk koster noe, som tapte inntekter på grunn av forsinkelser eller vinterslitasje på biler og utstyr.

Men det er også snakk om ting du ikke kan kjøpe eller selge, som tapt tid for deg og meg på grunn av dårlig vær. Pengeverdien er basert på gjennomsnitt og tidligere forskning som for eksempel sier noe om hvordan vi verdsetter tiden vår i penger.

I en slik analyse har alt en pris, også tiden du bruker på en vanlig reise. Hvis det hadde vært perfekt vær og bilene kunne holde fartsgrensen over Saltfjellet, hadde det fortsatt hatt en prislapp på rundt 10 millioner for bilistene i perioden som Bardal har undersøkt.

Når dårlig vær forsinker trafikken, øker denne prislappen med nesten 25 prosent, til hele 12,4 millioner, ifølge Bardals forskning.

Samfunnsøkonomi

Disse tallene kan brukes i en samfunnsøkonomisk analyse, som gjøres når en ny vei eller tunell skal bygges.

Men tidsbruken på grunn av dårlig vær er bare en liten del av en slik analyse. Det er mange faktorer som må tas med, for eksempel hvor mange mennesker som har nytte av veien som skal bygges, og vedlikeholdskostnader i årene som kommer.

Etter at økonomene har fått oversikt over disse utgiftene, legges alle mulige kostnader og inntjeninger for bilistene sammen og sammenlignes med utgiftene som går til å bygge veien.

– Det er ikke planlagt noen tunell eller lignende, men vi har brukt Saltfjellet som et eksempel, sier Bardal.

Hvis kostnadene er større enn inntektene, er ikke veien lønnsom. Bare rundt 30 prosent av veiprosjektene i Nasjonal Transportplan i Norge er lønnsomme etter en slik utregning, skrev NRK i 2013.

Det er flere grunner til at disse veiene bygges selv om de er ulønnsomme, men vi kommer tilbake til det senere.

Korgfjelltunellen i Nordland. Denne tunellen erstattet en fjellovergang som ofte var stengt. Tunellen ble åpnet i 2005. (Foto: Zorrolll/CC BY-SA 3.0)
Korgfjelltunellen i Nordland. Denne tunellen erstattet en fjellovergang som ofte var stengt. Tunellen ble åpnet i 2005. (Foto: Zorrolll/CC BY-SA 3.0)

Sensorer i bakken

For å regne ut hvor mye forsinkelsene over Saltfjellet koster, måtte forskerne først finne ut hvor store forsinkelsene blir på grunn av vinterværet.

På mange veistrekninger i Norge ligger det sensorer i bakken som registrerer hver eneste bil som kjører på veien. Disse sensorene merker hvor fort bilen kjører og hvor tung den er.

Forskerne sammenlignet tall fra sensorene på Saltfjellet med værdata fra mange forskjellige målestasjoner. Alle målingene ble gjort i vintermånedene 2011 og 2012.

De så at vindhastighet, nedbør og temperatur hadde stor innvirkning på farten på E6. Jo dårligere været ble, dess saktere gikk trafikken. I perioden som ble undersøkt var det 18 dager med kolonnekjøring, og veien var stengt i 9 dager.

På dager med skikkelig dårlig vær, da det blåste kuling og snødde, var snitthastigheten nede i 57 km/t, langt under fartsgrensen på 90 kilometer i timen. Når det var kolonnekjøring var snitthastigheten redusert til 35 km/t.

Hvis været ikke var en faktor, hadde bilistene altså spart tid som tilsvarer 2,4 millioner kroner i løpet av vinterhalvåret, ifølge Bardals forskning.

Mye av dette er gjennomsnittsverdier, og det er store forskjeller på bilistene som kjører over Saltfjellet. Noen er yrkessjåfører som kjører der i all slags vær, mens andre er turister som kanskje bare kjører én eller to ganger i løpet av vinteren.

– I en kostnadsanalyse ser vi også 40 år fram i tid, hvor vi også regner med en avkastning på investeringen. Da er væreffekten verdt 46,5 millioner kroner.

Hun mener at for eksempel tunneler og fjelloverganger kan tape kampen om finansiering mot andre veier som bygges i mer tettbygde strøk, siden de som skal ta beslutningene ikke får et komplett bilde over hva været faktisk kan bety.

Bardal forteller at resultatene fra Saltdal ikke kan generaliseres til andre fjelloverganger, men at dette kan kanskje gjøres etter mer forskning.

Interessant for Statens vegvesen

– Det er vanskelig å si om vi kan ta i bruk denne metoden, men vi er svært interesserte i metoder som gjør våre regnemodeller bedre, sier Kjell Ottar Sandvik til forskning.no. Han er sjefingeniør i Statens vegvesen.

Han forteller at de ikke bruker en direkte metode for å regne ut hvor mye vintervær koster for trafikken på utsatte veier. Når de lager en konsekvensanalyse, bruker de et norsk gjennomsnittsdøgn som grunnlag i regnestykkene, også når det gleder vær.

Bardals forskning er en metode for å gjøre disse utregningene mer nøyaktige.

– Kost/nytte-analyser er veldig prosjektspesifikke, og vi må i noen tilfeller gjøre spesielle utregninger som passer til det stedet, forteller han.

Sandvik sier at de for eksempel jobber med en måte å regne ut hvor mye forsinkelser på grunn av skred koster for bilister som reiser på utsatte veistrekninger.

Ulønnsomme veier

Veier som bygges i Norge er ofte ikke lønnsomme i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

Likevel velges veiprosjekter som er beregnet å være ulønnsomme fordi det er overordnete mål som også skal tas hensyn til, forteller Sandvik.

– For eksempel skal riksveinettet i Norge bygges ut til en god og sammenhengende standard.

Hvor mange som kommer til å bruke veien er allerede en del av konsekvensanalysen.

Kjersti Bardal argumenterer for at veier og tuneller med relativt få bilister kan bli mer lønnsomme i slike analyser hvis man for eksempel tar med vintervær.

Referanse:

Bardal, Mathisen: Winter problems on mountain passes – Implications for cost-benefit analysis. Transportation Research Part A: Policy and Practice, april 2015. DOI: 10.1016/j.tra.2015.02.007. Sammendrag.