I sommer er det mange som reiser rundt i landet med bil. Og i fellesferien er det ekstra mange biler på veiene.

De konkurrerer ikke bare om plass på de store motorveiene inn og ut av byene, men også på de smalere, mer krokete veiene som tar dem til fjorder, høye fjell og små gårdsbruk rundt omkring i Norge.

Nå skal norske veier bli enda større og enda bedre, ifølge Nasjonal transportplan. Regjeringen skal bygge ut og forbedre veier for svimlende 1200 milliarder kroner.

Men hvor skadelig er egentlig utbygging av motorveiene for miljøet og klimaet vårt? Og hvorfor bygger vi dem?

Derfor er motorveier miljøskadelig

Forsker Borgar Aamaas ved Cicero nevner tre grunner til at motorveiene er skadelig for miljøet:

1. De bidrar til nedbygging av naturen.

– Utbygging av veier fører til nedbygging av jordbruksareal, myr, våtmarker og annen natur, som gir karbonutslipp og går utover over biomangfold, sier Aamaas.

2. De bidrar til utslipp fra selve byggingen.

– Det vil være store utslipp fra bygging, for eksempel til asfalt og andre materialer, utsprenging og mye bruk av store og tunge kjøretøy, sier han.

3. De bidrar til mer trafikk – og høyere utslipp.

– Større, bedre og flere veier vil føre til mer trafikk og dermed økte utslipp, sier Aamaas.

• Les også: Er det å bygge jernbane bra for miljøet?

Kan vi bare beholde det vi har?

Det å bygge nye og bedre veier innebærer altså store klimagassutslipp og ødelegger mye av naturen rundt, ifølge forskeren. Så hvorfor kan vi ikke bare bruke veiene vi allerede har?

– Det er selvsagt en fordel å kunne bruke den infrastrukturen som allerede er bygd ut i dag og vedlikeholde den, sier Aamaas.

– Da unngår vi naturgrep fra store utbygginger av både motorveier og jernbane.

Aamaas peker på at vi har mye veier i Norge. Og han mener at det kanskje ikke er viktig å bygge ut flere av dem, med unntak av der transportkapasiteten er sprengt og på farlige strekninger, som rasutsatte områder .

– Jernbane har vi derimot mindre av. Det vil være nyttig med raskere toglinjer som kan gjøre tog konkurransedyktig med fly, sier han.

– Men man kan og bør ikke bygge jernbane overalt siden det må forsvares av at mange nok kommer til å bruke den.

Hvor store blir CO2-utslippene?

Transportsektoren stod for 33 prosent av norske klimagassutslipp i 2020, ifølge Miljødirektoratet.

Veitrafikken alene står for 17 prosent. Men dette tallet inkluderer ikke utslipp fra selve utbyggingen, som er spredt utover de andre kategoriene hos Miljødirektoratet, som for eksempel industri, oppvarming av bygg og annen transport.

Det er altså selve kjøringen som utgjør 17 prosent.

Da regjeringen lagde Nasjonal transportplan 2022–2033, beregnet de også hvor store utslipp de enkelte veiprosjektene vil få.

Det er store tall det er snakk om.

Tusenvis av tonn med CO2

Et eksempel er veiutbyggingen mellom Nymoen til Eggemoen i Viken fylke – en strekning på ni kilometer.

Utbyggingen vil føre til direkte utslipp av CO2. I tillegg kommer de indirekte utslippene, som produksjon og transport av materialer. Utslipp fra arealbruksendring, altså nedbygging av naturen, er også beregnet .

Det betyr at en strekning på ni kilometer til sammen vil føre til 42 800 tonn CO2 utslipp.

Beregningene er for en periode på seks år, og utslipp fra biler som kjører på de nye veiene, er ikke tatt med.

Norge bygger mer enn andre land

Norge har som mål å redusere klimagassutslippene med 50 prosent sammenlignet med 1990-nivået. Det skal vi gjøre innen 2030, som er ni år til.

Når det gjelder veitrafikken, har utslippene der bare økt siden 1990. I tiden mellom 1990 og 2020 økte de med 13 prosent.

Ifølge Nasjonal transportplan har vi investert mer i bygging av vei enn nabolandene våre de siste 10–15 årene.

Hvorfor bygger vi mer enn andre land?

Per Gunnar Røe er professor i samfunnsgeografi ved Universitetet i Oslo. Han mener at det å øke kapasiteten i veinettet blir sett på som viktig for økonomisk vekst i Norge.

– Det er en forestilling om at hvis man ikke bygger ut, hindrer man utvikling, sier han.

Han tror mange politikere er redde for å utfordre disse holdningene.

– Politikere er veldig lydhøre overfor befolkningens og næringslivets ønsker. Og det å ta upopulære beslutninger, selv for å ivareta miljøet og jordas framtid, kan være risikofylt for en politiker.

Amerikanske tilstander

Røe mener planene for motorveiutbygging har likhetstrekk med den de hadde i USA på 1950- og 1960-tallet. Der lagde de et stort motorveinett for store deler av landet.

– I USA ble det kalt Interstate Highway System, altså et motorveisystem mellom delstatene. Det skulle dekke store regioner og binde dem sammen, forteller Røe.

Denne tankegangen har likhetstrekk med dagens Nasjonal transportplan, hevder han. Det å bygge ut motorveinettet har vært en stor del av samferdselspolitikken de siste årene i Norge, etter at utbyggingen ble nedskalert på 1970- og 80-tallet.

– Det satses på å fullføre planer om motorveiforbindelser og bygge ut motorveier også på strekninger der man tidligere tenkte at trafikkgrunnlaget ikke var stort nok, sier Røe.

Han mener dette ikke er bærekraftig fordi det bidrar til mye energibruk og utslipp per innbygger.

– Selv om det naturligvis kan kjøre en og annen buss på disse veiene, satser man veldig på individualisert transport, enten det er elbiler eller ikke, sier Røe.

– Det er litt som å gå baklengs inn i fremtiden, sier han.

Paradokset med å bygge ut både vei og tog

I dag satser regjeringen mye både på jernbane og vei.

Røe mener det er bra at jernbanen bygges ut i for eksempel Oslo-regionen, men at det er et paradoks at E18 samtidig bygges ut.

– Forskning viser at det ikke går an å bygge seg ut av køene. Det vil si si at når du øker kapasiteten på ett transportsystem, flytter folk seg over til dette systemet, sier han.

Hvis vi lager flere og bedre motorveier, vil altså flere bruke dem.

Ifølge en studie fra Transportøkonomisk institutt fra i fjor, gir nye og bedre motorveier mer trafikk og flere bilister.

Tror folk vil endre bilbruken

Røe etterlyser mer bærekraftige transportsystemer som kan utfordre bilbruken, som for eksempel bildeling, fleksible kollektivtilbud og tilgjengelige gang- og sykkelveier.

– Vi trenger mer fleksible kollektivtransportløsninger som er mer tilpasset folks hverdagsliv og preferanser.

Han har tro på at folk vil redusere bilkjøringen sin, hvis myndighetene slutter å legge opp til mer bilbruk.

– Men det krever et nytt system og en ny tankegang, sier han.

– Det er viktig å få mer kunnskap om folks faktiske reiser og årsakene til dem, for å forstå hvorfor det kan være vanskelig å bytte til mer miljøvennlige transportmidler.

Røe mener pandemien har endret reisemønsteret vårt, og at det bør inn i beregningene.

– For eksempel har den ført til økt bruk av hjemmekontor for noen grupper og endringer i rekreasjons- og feriereiser for andre, sier han. – Noen hevder også at boligpreferansene endres, for eksempel slik at flere etterspør boliger i forstadsområdene.

Men her er det ennå usikkert hva som kommer til å skje i fremtiden, påpeker Røe.

Kan elbiler forsvare motorveiutbyggingen?

Nesten 13 prosent av alle biler i Norge i dag, er elbiler, ifølge regjeringen. Og over halvparten av alle nye biler som blir solgt, er elektriske.

Hvordan påvirker dette utslippene fra motorveiutbyggingen?

– Utslippene for et konkret prosjekt vil bli mindre etter hvert som bilparken i Norge blir elektrifisert, ifølge Cicero-forsker Borgar Aamaas.

Da vil utslippene både fra byggeperioden og fra den økte trafikken etterpå, føre til lavere utslipp enn tidligere.

Men utslippene fra nedbyggingen av naturen forblir den samme, uavhengig av elektrifiseringen.

– Mesteparten av landet er i dag bygd ut og vi kan reise rundt der vi vil, i stor grad. Om vi kan bruke kjøretøy som har lavest mulig klimaavtrykk, som elbil, på de veiene vi allerede har, vil dermed klimaavtrykket fra transport bli lite, konkluderer Aamaas.

les også:

Er det best for miljøet å frakte varer med tog?

Enorme samferdsels-investeringer er neppe bærekraftige