Det å reise på skinner er mer miljøvennlig enn å reise på vei. En togtur slipper ut 24 gram CO2 per kilometer, mens en biltur slipper ut 63 gram, ifølge tall fra Naturvernforbundet.

Dette gjelder først og fremst når vi frakter oss selv, altså persontrafikk. Hvor mye CO2 slipper vi ut når vi frakter andre ting, som for eksempel varer vi kjøper, spiser og pynter oss med?

Nå har forskere undersøkt hvor mye CO2-utslipp vi sparer ved å overføre 50 prosent av varer som i dag blir fraktet på veien, til jernbanen.

De har brukt strekningen mellom Alnabru i Oslo og Bergen som eksempel.

– Det vil absolutt være gunstig for klimaet å overføre mer varetransport til jernbanen, fastslår Linda Ager-Wick Ellingsen.

Hun er en av forfatterne av rapporten. Den ble laget av konsulentbyrået Asplan Viak på vegne av Jernbanealliansen, en lobbyorganisasjon som ønsker å fremme jernbanen i Norge. I dag er Ellingsen forsker ved Transportøkonomisk institutt.

Varer på tur til Bergen

I dag fraktes fem prosent av varene på jernbanen. Resten deles mellom vei og sjø, ifølge tall fra SSB.

Slik ser fordelingen ut i dag:

Den nye rapporten viser at varetransport med stor miljøfordel kan flyttes fra vei til bane.

I hvert fall når det gjelder strekningen mellom Alnabru og Bergen.

– Dette er jernbanen som binder Norge sammen fra øst til vest, sier Ellingsen til forskning.no.

Dette er også en strekning som regjeringen har planlagt en stor utbygging, nemlig Ringeriksbanen.

Allerede i dag fraktes det mye av varer på jernbanen mellom Alnabru og Bergen: Omtrent 1,3 millioner tonn varer fraktes med tog, mens 0,7 millioner tonn kjøres på E16 og riksveiene mot Bergen.

Flere varer på togene

I rapporten beregner forskerne CO2-utslipp for to ulike framtidsscenarier

I det første blir 50 prosent av det som nå transporteres med lastebiler på veiene, overført til tog på jernbanen.

I det andre går all varetransport på veiene.

Utslippene er beregnet over en periode på 30 år.

I det første scenariet sparer vi nesten 300 000 tonn karbondioksid på tretti år.

Mens i det andre, hvis all transport fra bane overføres til vei, vil vi slippe ut i overkant av 600 000 tonn karbondioksid i løpet av like mange år.

Til sammenligning, slapp vi ut 8 000 000 tonn CO2 på norske veier i 2019. Og Olje og gass-næringen slapp ut 14 000 000 tonn samme år, i følge tall fra SSB.

Rapporten konkluderer med at å frakte varer med tog istedenfor lastebil, bidrar til betydelig reduksjon av klimagassutslipp.

Er det realistisk å overføre til jernbanen?

Muligheter for å overføre varetransport til jernbanen er i dag begrenset, ifølge Sintef-forsker Odd André Hjelkrem.

Det er fordi vi er avhengig av dagens jernbanenett og hvor varene faktisk skal.

– Med dagens jernbanenett som utgangspunkt er overføringsspotensial begrenset til de varestrømmene på vei som faktisk går i nærheten av jernbanen, skriver Hjelkrem i en epost til forskning.no.

Er det realistisk å overføre halvparten av dagens varetransport på vei til jernbanen?

Da må jernbanen bli mer konkurransedyktig både når det gjelder tid og penger.

Må bygge dobbeltspor

– En stor andel av transport på bane krever omlasting fra eller til vei i begge ender, som tar tid, skriver Hjelkrem.

– I tillegg må det legges til rette slik at godstrafikk ikke blir prioritert lavere enn persontrafikk. Og da må det bygges dobbeltspor.

For å få næringslivet til å satse på jernbane som mulig transportvei for varene sine, må det bli dyrere å kjøre med lastebil.

– Da må kostnaden ved å slippe ut klimagasser øke betraktelig, ifølge Hjelkrem.

– Men hva skjer da hvis lastebilparken blir grønnere? spør han.

Hva med el-lastebilene?

En grønnere bilpark er et av de viktigste argumentene for å bygge ut veiene i Norge.

Mer enn 50 prosent av nye personbiler, er nullutslippsbiler, ifølge Nasjonal Transportplan. Og flere skal det bli.

Men hva med lastebiler og vogntog? Kommer nullutslippsversjoner av el-lastebiler snart kjørende på norske veier?

Ifølge TØI-forsker Lina Ellingsen lar nok de elektriske vogntogene på denne veistrekningen vente på seg. Men allerede nå finnes det både mindre elektriske trailere som kun går på batterier og hydrogen.

Mer sannsynlig med flere hydrogenbiler

Ellingsen tror at det vil komme flere fyllestasjoner som tilbyr hydrogen fram mot 2025, og at det dermed kan bli flere trailere som kjører på det.

Om batterielektrifiseringen av vogntog er hun mer usikker.

– Om vi får en elektrisk godstransport via vogntog, kommer helt an på hvor langt vogntogene skal kjøre og hvor god ladefunksjonen på strekningen er, sier Ellingsen.

– Men når det gjelder tungtransport, spesielt over lengre strekninger, er det nok et stykke frem i tid, sier hun.

En titt inn i spåkulen

Det er slike ting forskerne må tenke på, når de spår om fremtiden.

Da må de se på hvor langt teknologien har kommet på el-batterier, hvor mange ladestasjoner og fyllestasjoner det mest sannsynlig finnes og hvor mange el- og hydrogenlastebiler de tror kjører på norske veier.

– Det blir derfor en del antakelser og usikkerhet når vi ser inn i framtiden slik. Mye kan skje med teknologien som vi ikke kan forutse, sier Ellingsen.

– Likevel er tallene en indikasjon på hvor store utslippene blir.

Utslipp fra å lage flere jernbaneskinner

Forskerne har inkludert både direkte og indirekte utslipp.

Direkte utslipp er CO2 som tog og lastebiler slipper ut når det kjører, altså forbrenning av vanlig diesel.

Indirekte utslipp er alt det andre som ikke skjer umiddelbart når varene transporteres.

En lastebil som går på hydrogen for eksempel, har likevel utslipp knyttet til produksjon av hydrogenet. Og produksjon av seg selv.

Indirekte utslipp inkluderer også bygging av nye veier, jernbane, batterier, vedlikehold og så videre.

– Hvis vi skal flytte mer godstransport over på jernbanen, må jernbanen bygges ut. og dette vil kreve en del utslipp. Likevel ser vi i rapporten vår at godsoverføring til jernbane gir reduksjon av klimagassutslipp, sier Ellingsen.

• Les mer om miljøkonsekvenser av jernbaneutbygging i denne saken på forskning.no.

Andre fordeler ved færre vogntog

Det er ikke bare klimaet som nyter godt av færre lastebiler på veiene.

– Færre lastebiler på veiene bør føre til mindre slitasje, ifølge Sintef-forsker Odd André Hjelkrem.

Det kan også bety færre ulykker mellom lastebil og personbil.

– Men her har nok standarden på veiene en del å si, for eksempel midtdeler for å unngå møteulykker og tilstrekkelig fundamentering for å tåle tungtrafikk.

– Da må man se på hvor mye av vegnettet langs jernbanen som har såpass høy standard at konsekvenser i form av slitasje og sikkerhet eventuelt kan bli utlignet av klimakonsekvenser, avslutter han.

Referanse:

Linda Ager-Wick Ellingsen og Kristine Bjordal: LCA av godstransport bane og veg. Asplan Viak. April 2021.

———————

Saken ble oppdatert 4. mai kl. 11:40 med rettinger i tall for 2. scenario.

Saken ble oppdatert 5. mai kl. 09:20 med kilde til tall om transportmetode.