Økt veikapasitet i byer med kø gir økt biltrafikk, viser ny studie.
Økt veikapasitet i byer med kø gir økt biltrafikk, viser ny studie.

Større og bedre veier ga mer trafikk og flere bilister, ikke mindre kø

Veiprosjektene i Ålesund og Oslo bidro ikke til mindre køer, ifølge forskere fra Transportøkonomisk institutt.

Publisert

Norge bruker store summer på veibygging om dagen. Spesielt på veiene som går inn og ut av byene, som for eksempel E16, E18 og E6.

Samtidig har Stortinget vedtatt at biltrafikken i byene skal ha en såkalt nullvekst, noe som betyr at antallet biler ikke skal øke.

De har bestemt at all vekst i trafikken skal skje med kollektivtrafikk, sykkel og gange.

Nå har forskere ved Transportøkonomisk institutt sett på effektene av veiutbygging i to norske byer. Ålesund (Blindheimstunnelen) og Oslo (Sørkorridoren).

De konkluderer med at utbyggingen førte til flere biler på veien og like mye kø.

– Den nye kapasiteten ble gradvis fylt av biler. Etter hvert gikk trafikken like sakte som før i rushtiden, og det var flere bilister i køen. Det ble altså mer kø, sier Aud Tennøy, forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI), til forskning.no.

Hun er en av forskerne bak den norske studien som ble publisert i det vitenskapelige tidsskriftet Transportation Research.

Hvorfor bygger vi nye veier?

– Formålet med å bygge veier i dag er faktisk litt vanskelig å få tak på, sier Tennøy, som i flere år har forsket på trafikk og mobilitet i Norge.

– Det varierer også med hvilke veier det er snakk om, sier hun.

Vanlige argumenter er at større veier gir bedre fremkommelighet for næringstransporten, bedre trafikksikkerhet og bedre lokalt miljø.

Men det kanskje viktigste argumentet, og som folk flest er opptatt av, er at veiene skal redusere kø.

Hvordan kan det ha seg at nye veier med plass til flere biler, faktisk ikke gjør nettopp det?

En ond sirkel

Svaret er byspredning, skal vi tro forskerne bak studien.

Byspredning betyr at byen vokser og sprer seg utover, nesten som grener på et tre. Bysentrum er stammen og forstedene er greinene. Problemet er at det blir større avstand mellom greinene, og mellom greinene og sentrum, jo lenger ut fra stammen de strekker seg.

På samme måte blir det større avstand mellom folk som bor utenfor sentrum, både mellom boliger og arbeidsplasser, men også mellom bolig, arbeidsplasser og sentrum.

Når byene vokser på denne måten, blir også behovet for veier større. Hvis man da bygger flere veier, vil byen bare fortsette å spre seg utover. Vi får dermed en ond sirkel, der byspredning fører til større veier, og der større veier fører til mer byspredning.

Dette gjør at veiene blir overbelastet selv om det bygges nye.

Steder som er helt avhengig av biltrafikk

– Men byer må jo vokse?

– Ja, det må de. Men problemet er at den veksten som skjer nå, gjør oss avhengig av bilen, sier Tennøy. Hun kaller det et bilavhengig utbyggingsmønster.

Et eksempel er de store småhusfeltene rundt om i Vestby og Ås sør for Oslo. Her er eneboliger, rekkehus og næringsområder bygget med relativt stor avstand til hverandre.

– Her bidro den nye veikapasiteten til mer etterspørsel av boliger og arbeidsplasser. Det at veiene ble så tilgjengelig for biler, skapte et bilavhengig utbyggingsmønster. Og dette har bidratt til økt trafikk, og mer kø, forklarer Tennøy.

Hun mener byspredning er negativt av flere grunner.

– Det viktigste er at det skaper mer trafikk som gir økt CO2-utslipp, lokal forurensning, støy og trafikkfare, sier Tennøy.

– Men veiene overtar også ofte arealer som i dag er landbruks-, natur- og friluftsområder og bidrar dermed til å redusere matjord, biologisk mangfold og turområder. Mer biltrafikk og mindre aktiv transport er også negativt for folkehelsen, og det blir dyrere for kommunene å sørge for vei, vann, kloakk, skoler og hjemmetjenester.

Aud Tennøy er forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt
Aud Tennøy er forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt

Er det riktig å bygge vei for å redusere biltrafikk?

Tennøy og de andre forskerne mener dette er nyttig kunnskap for politikere og fagfolk når de skal vurdere om økt veikapasitet er en god løsning på trafikk- og miljøproblemer i byområdene.

De mener politikerne heller bør se på andre ting enn veiutbygging.

– Vi vet at oppskriften for nullvekst er tiltak som fortetting i og ved sentrum, stoppe utbygging i ytterområdene, styrke sentrum, bedre kollektivtilbudet, tilrettelegge for sykling og gåing og innføre restriktive virkemidler mot biltrafikken, sier Tennøy.

– Våre resultater viser at det kan bli vanskelig å nå nullvekstmålet om vi fortsetter å bygge ut veikapasiteten i byområdene. Da er det for eksempel interessant å spørre seg hvorfor man i Oslo planlegger å bygge ut E18 vestover og E6 Oslo øst, sier hun.

Trafikken før og nå

Forskerne brukte ulike metoder i forskningsprosjektet sitt.

Først og fremst gikk de gjennom tall fra Statens vegvesen, som ga svar på hvor mye trafikk det var før og etter utbyggingen, og hvor ofte det dannet seg kø.

De så også på tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen som viser hvordan folk i Norge kommer seg rundt. SSB bidro også med informasjon om hvor folk bor og hvor de jobber.

Tennøy og co. gjorde i tillegg flere intervjuer med personer som hadde vært involvert i prosjektene, blant annet byplanleggere, arkitekter, utviklere og kommuneansatte.

Til slutt gikk de gjennom plandokumenter og konsekvensutredninger for de to veiprosjektene.

Ikke inkludert i konsekvensutredningene

Når nye veier planlegges, må det gjøres såkalte konsekvensutredninger. Hvilke kostnader har utbyggingen? Hvilke konsekvenser får den for natur og mennesker? Og hvordan vil den nye veien påvirke måten vi bosetter oss på?

Da forskerne gikk gjennom konsekvensutredningene for de to veiprosjektene, så de at byspredningen ikke var nevnt i utredningen for sørkorridoren. Der var det forutsatt at økt veikapasitet ikke ville gi mer utbygging i ytterområdene enn det som uansett ville kommet, uavhengig av utbyggingen.

– Vi har undersøkt plandokumenter knyttet til pågående planer for kapasitetsutvidelser, og det ser ut til at de heller ikke tar hensyn til dette når de beregner effekter av kapasitetsutvidelsene, sier Tennøy.

En av utfordringene forskerne møtte underveis i prosjektet var at noen av tallene fra SSB ikke gikk lenger tilbake enn til 2001. Dermed ble det vanskelig å si om veiutbyggingen hadde en betydelig påvirkning på trafikken, spesielt i Ålesund, siden utbyggingen der skjedde i 2002.

Likevel mener forskerne at studien får fram mekanismene bak veiutbygging og økt trafikk, og at den er relevant for å forstå hvordan man skal oppnå bærekraftig mobilitet i og rundt byene våre.

Referanse:

AudTennøy mfl: Effects of urban road capacity expansion – Experiences from two Norwegian cases. Transportation Research Part D: Transport and Environment. April 2019. DOI: https://doi.org/10.1016/j.trd.2019.01.024