Skal få fart på biodrivstoff

Norge ligger langt etter nabolandene på biodrivstoffområdet, men nå samles ressursene for å få fart på bruken.

Publisert

Om RENERGI og biodiesel

RENERGI støtter fire prosjekter for fremstiling av syntetisk biodiesel:

1. Syntetisk diesel basert på gassifisering av biomasse ved Vestmarka Norsk pellets.

2. Utvikling og testing av biodiesel basert på soyaolje og syntetisk biodiesel ved Denofa.

3. En pilot for produksjon av syntetisk biodiesel fra biogass i Norge i regi av ZERO.

4. Et brukerstyrt prosjekt (KMB) ved Papir- og fiberinstituttet for kostnadseffektiv produksjon av biodrivstoff og biodrivstoff fra skandinaviske trematerialer.

Kilde: RENERGI

 

Sverige og Tyskland ligger lengst fremme i Europa på dette området. I Sverige dominerer bioetanol, mens Tyskland har satset mer på biodiesel.

Svenskene har nærmere 500 etanolpumper, og antallet stiger med 30-40 hver måned. Bruk av etanol i den svenske transportsektoren dobles hvert år, og er snart oppe i 300 000 kubikkmeter.

På norsk side er det langt dårligere stelt med færre enn ti steder hvor du kan tanke biodrivstoff.

Norges første bioetanolpumpe ble satt i drift i Oslo i mai. Fra før av finnes det en biogasstasjon i Fredrikstad, og fyllesteder for biodiesel i Bergen, Lillehammer, Oslo og Trondheim.

Nye prosjekter

Men flere produksjonsanlegg og fyllestasjoner er på gang. Høsten 2007 skal Uniol begynne å fremstille biodiesel hos DENOFA i Fredrikstad. Råvarene er blant annet soyaolje og animalsk fett.

Fredrikstad Biogass har levert biogass til et fåtall busser siden 2001. Nå har selskapet fått midler fra Norges forskningsråds RENERGI-program for å bygge en ny og mer sentralt beliggende fyllestasjon.

Planen er å etablere en biogassvei mellom Gøteborg og Fredrikstad.

Oleon i Sandefjord legger om produksjonen for å lage biodiesel av raps fra midten av 2007. I tillegg jobber N-Diesel AS for å etablere et stort anlegg for biodiesel ved Egersund.

"Rådgiver Harald Rikheim i Norges forskningsråd mener Norge trenger et veikart for biodrivstoff."
"Rådgiver Harald Rikheim i Norges forskningsråd mener Norge trenger et veikart for biodrivstoff."

Dessuten har Norske Skog og Hydro nylig begynt på en interessant studie om mulighetene for å bruke trevirke til å lage biodiesel. En fabrikk kan komme i drift i Sørøst-Norge tidligst i 2012.

- Vi behøver en kostnadseffektiv innføring av biodrivstoff. Temaene vi står overfor er valg av teknologi, fordeling av offentlige midler, prioritering av forskning og utvikling, næringsutvikling og samarbeidsmuligheter med utlandet.

Det sier Harald Rikheim, rådgiver i Forskningsrådets RENERGI-program.

Biodiesel eller bioetanol?

- Biodiesel er nok det mest aktuelle i Norge. Den kan brukes av eksisterende kjøretøy. Dessuten kan den distribueres enkelt i dagens infrastruktur, det vil si tankbiler og pumper på bensinstasjoner. Bioetanol er nummer to som delvis erstatning av bensin, sier Rikheim.

- Den krever imidlertid motorer som kan gå på alle slags blandinger av bensin og etanol. For å hindre vanninnblanding må egne tankbiler, tanker og pumper brukes. De er imidlertid av samme type som de eksisterende. Biogass krever spesielle motorer og en helt ny infrastruktur, forteller Rikheim.

Bioetanol kan blandes inn i bensin og biodiesel kan blandes i fossil diesel med ulike blandingsforhold.

Fleksidrivstoffbiler hvor du kan velge å fylle tanken med enten bensin eller bioetanol (E85 - en blanding av 85 prosent etanol og 15 prosent bensin) kan nå kjøpes i Norge.

De fleste biler kan uten problemer kjøres med inntil 10 prosent bioetanol innblandet i bensinen, og de fleste dieselbiler kan kjøre med innblandet eller ren biodiesel på tanken.

En slik innblanding er derfor den raskeste metoden for å komme i gang med miljøvennlig drivstoff.

Del av kretsløpet

Hovedmålet med å innføre biodrivstoff er å bremse drivhuseffekten. 19 prosent av klimautslippene i Norge kommer fra veitrafikken.

Norsk transportsektor brukte 56 terawattimer (TWh) fossil energi i 2004. I EU står veitransporten for over 30 prosent av det totale energiforbruket, hvorav 98 prosent er avhengig av fossilt brensel.

Biodrivstoff bidrar lite til drivhuseffekten fordi det går inn i naturens kretsløp. Nettotilskuddet av veksthusgasser er 60-90 prosent lavere enn med bensin.

En del typer biodrivstoff kan til en viss grad brukes i de bensin- og dieselbilene vi kjører rundt i nå.

En av utfordringene er at produksjonskostnaden er vesentlig høyere enn for fossile drivstoff. Forskningsmiljøer, myndigheter, landbruk og industri må derfor ha en klar strategi og løfte sammen for å få til en konkurransedyktig produksjon i stor skala.

En annen utfordring er at Norge mangler stasjoner med pumper hvor bilister kan fylle biodrivstoffet.

Nok av råvare

Biodrivstoff produseres av fornybar råvare, oftest raps, halm, sukker, trevirke eller søppel. Mesteparten av CO2-mengden som frigjøres under forbrenning inngår i det naturlige kretsløpet når råvaren vokser opp igjen.

Trebasert drivstoff er det området hvor det er mest å hente i Norge i form av neste generasjon syntetisk biodiesel (BTL).

Dette er et bedre drivstoff en bioetanol og biodiesel basert på planter, som har lavere energitetthet og dessuten gjør det vanskeligere å starte motoren i riktig kaldt vær.

Bare en tredjedel av den norske skogstilveksten blir i dag tatt ut. Det er mulig å hente ut 22 terawattimer (TWh) energi fra den ubenyttede tilveksten, ifølge beregninger fra Norges Vassdrags- og Energiverk (NVE).

En norsk satsing på biodrivstoff kan gi nye muligheter i skogbruk, landbruk og for industrien, ifølge Rikheim.

- Biodrivstoff kan bli et viktig produkt for skogeiere og treforedlingsindustrien. Raps og annet til første generasjon biodiesel er det nok begrenset mulighet for å dyrke i Norge, sier han.