Noen bilder har det med å feste seg på netthinnen. Som det av hjullasteren ved siden av containerskipet som i mars sto på tvers i Suezkanalen. Den gule maskinen som skulle grave ut den ruvende baugen og de to menneskene i fluorescerende vester på kanalens bredde liknet mest på leketøy.

Suezkanalen på bristepunktet

På stedet der skipet «Ever Given» sto fast, er Suezkanalen mellom to og tre hundre meter bred. Skipet var fire hundre meter langt og med en kapasitet på 20 000 containere, et såkalt ultrastort containerskip.

– Det som skjedde i Suezkanalen, var på mange måter et worst case-scenario. Jeg trodde ikke det kunne gå så galt. På den andre siden så begynner dette å bli veldig store skip, og kanalen er allerede på bristepunktet hva angår plass til skip av denne typen, sier førsteamanuensis Elisabeth Schober ved Sosialantropologisk institutt på Universitetet i Oslo (UiO).

Hun leder det EU-finansierte forskningsprosjektet Ports og samarbeider med forskere i prosjektet Container Ships.

Schober har over en niårsperiode fulgt utviklinga i den koreanske skipsbyggingsindustrien.

– Sammen med andre østasiatiske skipsbyggernasjoner, leder Korea an i utviklinga av de ultrastore containerskipene, sier hun.

Europa spiller en mer marginal rolle

Forskerne skal undersøke hvordan tyngdepunktet i den globale økonomien er i ferd med å forskyve seg, fra vest til øst. Europa spiller i økende grad en mer marginal rolle i maritim handel. Eksempelvis er Rotterdam, kontinentets viktigste havn, bare den 13. største havna i verden.

– Suezkanalen er raskeste sjøvei mellom Asia og Europa. En vesentlig andel av verdens handel passerer gjennom kanalen. Prosjektet vårt skal dreie seg om havnene som er utgangspunkt for denne økonomiske forskyvningen, og byene som havnene er en del av, sier Scober.

– Men vi er også interessert i forbindelsene mellom de fem havnene vi skal fokusere på, tre i Europa og to i Asia. Suezkanalen er vesentlig i så måte.

Megaskipene kommer

I sin forskning rundt verft, havner og containerskip har Schober registrert hvordan maritime farkoster har vokst i størrelse. Antropologen forteller om en trend som hadde sitt utspring på midten av 2000-tallet.

Mærsk var først ut, ifølge Schober. Det gikk ikke lang tid før flere selskaper meldte seg på konkurransen om å ha det største containerskipet.

– Hvis du i dag skal være en stor spiller i det maritime spillet, er det avgjørende å ha egen linje med ultrastore containerskip, sier Schober.

Mellom 2005 og 2015 har containerskip blitt om lag dobbelt så store, ifølge antropologen.

– De ultrastore containerskipene er motivert av en forventning om rask og økende vekst i internasjonal handel, sier hun.

En løpsk vekstøkonomi

Det er stort trykk i de ferdselsårene på havet. Trafikkorken i Suezkanalen som «Ever Given» skapte i mars, førte til betydelige økonomiske tap i den maritime industrien. Det rettslige oppgjøret etter ulykken er på langt nær over.

I snitt passerer 52 store skip gjennom kanalen hver eneste dag. Ifølge Elisabeth Schober er 80 til 90 prosent av alle varer innom skip på veien til butikker og lagerlokaler. Hun sier at ultrastore containerskip likevel verken er mer lønnsomme eller mer bærekraftige i sin måte å frakte gods på.

– Utviklingen er i ferd med å løsrive seg fra den økonomiske logikken. De ultrastore skipene var gunstige med tanke på størrelsen de hadde for ti år siden. Dette er ikke lenger tilfellet. Nå handler størrelsen mer om å være med i spillet, sier Schober.

Sammen med Hege Høyer Leivestad har hun nylig publisert en vitenskapelig artikkel i tidsskriftet Anthropology Today.

Der beskriver de to de ultrastore containerskipene som «havgående kjemper».

– Det er et bilde på økonomisk vekst som ikke lenger produserer velstand, men snarere det motsatte, hvis kostnaden av det forstørrede systemet rundt skipene iberegnes, sier Schober.

Miljøspørsmål

Hun viser blant annet til Hege Leivestads feltarbeid gjennom flere år i den spanske havnebyen Algeciras ved Gibraltarstredet. Etter at det første megaskipet ankom i 2013, har havneanlegget vært gjenstand for massiv utbyggelse.

Området der byen møter havet er i dag dekket av betong.

– Havner må gjøre mange slags infrastrukturelle oppdateringer for å være i stand til å ta imot disse skipene. Tilgangen til havet for Algeciras befolkning er sterkt preget av havneutbyggingen, sier Leivestad.

Samtidig legger havnebyen mye stolthet i håndteringen av de største skipene, forteller antropologen.

– Det er viktig for byens markedsføring, som aktør i den globale shipping-industrien, at forholdene ligger til rette for at de ultrastore skipene kan bli tatt imot, sier hun.

Regningen for utbygging av infrastruktur går delvis til privateide terminaloperatører, men også til kommuner og statseide havner, ifølge Leivestad.

– Skattemidler subsidierer shippingindustriens eskalerende skipsvekst, sier hun.

Utbyggingen av havnene fører dessuten til miljøinngrep som på ingen måte er fordelaktige, ifølge antropologen. Mudring av havbunnen kan eksempelvis ha alvorlige konsekvenser for miljøet, både over og under vann.

– Man må rutinemessig mudre opp havbunnen for at skipene i det hele tatt skal ha dybde nok til å komme inn i havna, sier Leivestad.

Mer intenst om bord

Johanna Markkula har gjennom Container Ships-prosjektet forsket på livet om bord og hva endringer i skipsfart har å si for sjøfolkene som har havet som sin arbeidsplass. Hun forteller at ideen om å maksimalisere godskapasitet ikke har ført til noen positiv utvikling for arbeiderne om bord.

– Fellesarealene er mer begrenset, og det jobber relativt få folk om bord på hvert skip. Når skipet er dobbelt så stort, men mannskapet fortsatt teller 19 mann, sier det seg selv at det blir mer intenst å holde tritt med vedlikeholdet, sier Markkula.

Hun forteller at større skip også er langt mer krevende å håndtere for sjøfolkene, både i trange sjøveier som Suezkanalen og i havneområder. For å ta imot de ultrastore containerskipene og lasten om bord er i tillegg containerterminalene ofte anlagt lengre vekk fra byen enn tidligere, ifølge forskeren.

– Sjøfolkene forteller om vanskeligheter med tanke på landlov. Både fordi arbeidet er mer intenst og fordi skipene fortøyer på mer avsidesliggende steder, sier hun.

Flytter fokus

Elisabeth Schober mener det er en fordel at antropologer studerer slike ting som ultrastore skip, verft, huggerier og containerterminaler.

– Vi løfter fram helt andre problemstillinger enn forskere som arbeider med den maritime industrien, sier hun.

Hun mener forskningen bidrar til å rette søkelyset mot de sosiale konsekvensene av globaliseringen som containerskipene representerer. Forskingsprosjektene viser hvordan maritim logistikk er viklet inn i hverdagen til menneskene som arbeider for å vedlikeholde systemet.

– Skipsbyggere, sjøfolk og havnearbeidere tvinges til å jobbe ofte under svært krevende forhold. For å holde flyten av varer gående, sier hun.

Referanser:

Hege Høyer Leivestad og Elisabeth Schober: Politics of scale, Colossal containerships and the crisis in global shipping. Anthropology Today, 2021. Doi.org/10.1111/1467-8322.12650

Ashley Carse og Joshua A. Lewis: New horizons for dredging research: The ecology and politics of harbor deepening in the southeastern United States. Wires Water, 2020. (Sammendrag). Doi.org/10.1002/wat2.1485

Johanna Markkula: ‘We move the world’: the mobile labor of Filipino seafarers. Mobilities, 2020. (Sammendrag). Doi.org/10.1080/17450101.2021.1880129

Hege Høyer Leivestad og Johanna Markkula (red.): Container economies: Logistics and labor along the maritime supply chain. Focaal, 2021. (Innholdsfortegnelse).

Camelia Dewan: Living with toxic development: Shipbreaking in the industrializing zone of Sitakunda, Bangladesh. Anthropology Today, 2020. (Sammendrag). Doi.org/10.1111/1467-8322.12617

Artikkelen er produsert og finansiert av Universitetet i Oslo

Universitetet i Oslo er én av 77 eiere av forskning.no. Deres kommunikasjonsansatte leverer innhold til forskning.no. Vi merker dette innholdet for å tydelig skille formidling fra uavhengig redaksjonelt stoff.
Her kan du lese mer om ordningen.

Les også disse sakene fra Universitetet i Oslo:

• 

  Vi trenger alternativer til antibiotika. Nå har forskerne kanskje en kandidat

• 

  Annette (26) visste ikke at hun hadde ADHD: – Jeg ble ofte oppfattet som en sjefete sladrehank

• 

  Slik kan den omstridte skjermen bidra til praktisk læring i skolen

• 

  Ny metode testa på mus: Nytt håp for immun­terapi mot prostatakreft

• 

  Morkaken er ditt aller viktigste organ

• 

  Forskere ville lære studentene om klima og politikk. Da fant de opp et nytt spill

Les flere saker laget av Universitetet i Oslo her.

forskning.no vil gjerne høre fra deg!

Har du en tilbakemelding, spørsmål, ros eller kritikk? TA KONTAKT HER