– Det er få av oss som reiser med fly i verden, sier Marianne Aasen, forsker ved Cicero.

I 2018 reiste bare 11 prosent av jordas befolkning med fly. Og bare én prosent står for halvparten av klimautslippene fra flyreiser. 

Også i Norge er flyreisene ulikt fordelt: Cirka halvparten av oss reiste på ferietur i Europa med fly i 2018. 80 prosent av oss reiste ikke utenfor Europa, ifølge Aasen.

– Med den ujevne fordelingen av flyreiser som vi ser i Norge, blir det ofte en diskusjon om rettferdighet, sier Aasen, som nylig publiserte en studie om folks oppfatning av klima og fritidsreiser.

Hun forteller at det fort blir en pekelek i retning «hvorfor skal jeg gjøre en innsats med å betale bompenger, når andre har råd til å fly på shopping til København flere ganger i året?»

Dette er et viktig aspekt å ha med i en diskusjon om virkemidler i klimapolitikken, presiserer hun.

Hva om et av virkemidlene er flykvoter, altså at vi alle får utdelt et visst antall flyreiser i året?

les også

Slik kan du gjøre flyreisen litt bedre for klimaet

Flyavgifter har så langt ikke fungert

Til nå har myndighetene stort sett regulert flytrafikken gjennom flyavgifter, som for eksempel flypassasjeravgiften i Norge.

Dette skal gjøre flyreisene dyrere, noe som skal føre til at færre flyr.

– I de fleste tilfeller har avgiftene vært ganske lave, og dermed har utslippseffekten heller ikke vært spesielt stor. Sannsynligvis må avgiften settes veldig høyt før det får stor effekt, sier Borgar Aamaas, forsker ved Cicero.

Dessuten har flere tatt til orde for at flyavgifter er urettferdige. En flyavgift vil gjøre billettene dyrere, noe som bidrar til at folk med penger kan reise mer enn folk uten.

Foreslår kvoter på flyreiser

Fremtiden i våre hender har sett på ulike kvoteordninger for fly.

– Kvoter på flyreiser kan være et tiltak for å gi rettferdighet rundt en veldig forurensende aktivitet, sier Anja Bakken Riise, leder i Fremtiden i våre hender, til forskning.no.

– Flate avgifter rammer alle, men dette tiltaket retter seg mot dem som flyr mest. 260.000 nordmenn har over ti utenlandsflyvninger i året, mens en million nordmenn flyr sjelden eller aldri. Da må politikken være rettferdig, sier hun.

Hun sier kvoter kan sørge for at vi har et tak på hvor mye vi flyr og at det ikke like mye blir et personlig ansvar som i dag.

– Man kan også se for seg at de som ikke flyr, kan selge kvoten sin og få en bonus for at de ikke flyr, sier Riise.

– Ikke minst kan det gjøre byrdefordelingen mer rettferdig for folk som bor i Nord-Norge eller andre steder uten reelle alternativer. Kvotene kan blant mange ting fordeles etter geografiske hensyn.

Hva med Avinor?

Riise er klar over eventuelle utfordringer med et eventuelt kvotesystem.

– Ordningen vil kreve en form for personregister for befolkningen som blir koblet opp til kjøp av flyreiser. Men dette er utfordringer vi har masse kompetanse på i Norge, som vi kan løse på en god og effektiv måte, sier Riise.

Hun mener flykvoter vil utfordre finansieringsmodellen for Avinor, ettersom Avinor er et offentlig eid selskap. Det betyr at staten forutsetter at Avinor gir et overskudd tilbake til dem.

– Trafikkvekst er jo et mål i seg selv. Jeg tror de fleste er enige i at det blir vanskelig å stå inne for trafikkvekst i årene som kommer. Så vi må ha en politisk diskusjon om hvorvidt formålet til Avinor er tilpasset dagens situasjon, uansett om vi diskuterer kvoter eller ikke, sier Riise.

Hva med folk flest?

– Tror du folk vil gå med på at de bare får fly et visst antall ganger i året?

– Hvis alternativet er at du og jeg må ta enda større klimakutt gjennom reduksjon i andre sektorer, slik som bolig, veitrafikk, kosthold, jordbruk og matproduksjon, energisparing og mye mer, tror jeg de to millionene med nordmenn som flyr én gang i året vil, være positive til en slik ordning, sier Riise.

Men hva sier forskerne om hvordan kvoter vil funke– eller ikke funke – i et land som Norge?

Gradvis dyrere billetter

Monica Guillen-Royo fra Cicero er mest interessert i andre løsninger enn et kvotesystem.

Hun tror kvoter kan være effektivt, men foreslår heller det som folk flest snakker om når det diskuteres tiltak for å redusere flyreiser, nemlig ulike former for avgifter.

Hun foreslår såkalt «frequent flyer levy » i stedet, som på norsk kan oversettes til «gradvis dyrere flyavgift».

Dette kan innføres på ulike måter. Generelt innebærer det lav eller vanlig avgift på én tur-retur-flyreise per år, og hvis du tar flere flyreiser, øker avgiften gradvis.

– Det er fortsatt slik at de rikeste i samfunnet flyr mer, og det er de som bør betale for utslippene, sier Guillen-Royo.

 Folk får ikke besøkt familie utenlands

– Frequent flyer levy er et interessant forslag som også er blitt foreslått for bedrifter. De som har behov for mange og hyppige flyreiser i en bedrift, bør betale en avgift. Denne kan deretter brukes til å støtte de i bedriften som velger miljøvennlige reisemåter som tar lengre tid, ofte er dyrere og innebærer flere overnattinger.

Frequent flyer levy har imidlertid to hovedproblemer, påpeker Guillen-Royo:

1. Migranter som har nære familiemedlemmer i utlandet og dårlig økonomi, vil ikke ha råd til å besøke familiemedlemmene sine flere ganger hvis de for eksempel er syke over en lengre periode.
2. Det kan normalisere en flyreise per år, og de som ikke flyr hvert år, kan begynne å gjøre det fordi det blir sett på som normalt.

Frykter folk vil fly mer med kvotesystem

Guillen-Royo mener et kvotesystem med maksgrense for flyreiser per år, for eksempel to tur-returer, har samme problem.

– To tur-retur-flyreiser per år vil bli normalisert i samfunnet, og de som til nå ikke flyr to ganger eller prøver å begrense flyreisene sine, kan tro at to flyreiser per år ikke er skadelig for miljøet.

– Men faktum er at all CO₂ som slippes ut, bidrar til global oppvarming, og jo mer utslipp vi kan unngå, desto bedre er det for miljøet, sier hun.

Kvoter der folk kan ta buss eller tog isteden

Borgar Aamaas, som også er forsker ved Cicero, synes spørsmålet om kvoter er spennende. Han ser likevel en del utfordringer.

– Når det gjelder kvoter, vil jeg vært mest interessert i løsninger som faktisk kutter utslipp, sier han.

Han mener det vil oppstå mange spørsmål og utfordringer knyttet til kvotesystemet: Skal alle fritidsreiser dekkes likt, det vil si at en tur mellom Oslo og Tromsø teller det samme som en fra Oslo til New York?

– Man kunne heller ha tenkt seg et utslippstak, sier han.

– Én måte å gjøre det på, er å ha kvoter der hvor alternativene er reelle, som for eksempel Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim.

For reise mellom Oslo og Tromsø er alternativene mindre reelle, fordi det vil ta timer – opptil flere døgn – å reise med båt, tog eller bil. 

Synes flykvoter høres radikalt ut

Aamaas foreslår også noe av det samme som Guillen-Royo: rimelige flyavgifter på noen få reiser, men høyere avgifter jo mer du flyr.

– En utfordring med kvoter for selskaper er hvordan man skal gjøre det uten at næringslivet blir sterkt skadelidende. Det er uheldig om nye selskaper uten historikk ikke får tildelt noen kvote. Ellers kan jeg tenke meg at behovet varierer veldig mellom selskaper og næringer, hvor noen kanskje kan klare kvoter fint.

– For meg høres flykvoter veldig radikalt ut, og magefølelsen min sier at det vil være enklere å gå for alternative løsninger som kutter utslipp fra flyreiser, sier Aamaas.

– En annen måte å redusere flyreiser på, kan være å ikke bygge ut flyplasser etter hvert som etterspørselen vokser. Dette vil også indirekte føre til høyere billettpriser, sier han.

Referanse:

Stefan Gössling og Andreas Humpe: The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change. Global Environmental Change, 2020. Doi.org/10.1016/j.gloenvcha.2020.102194

Marianne Aasen: Betydningen klimaoppfatninger og normer for fritidsreiser til Europa, Cicero-rapport. 2019.

Marianne Aasen m.fl: The limited influence of climate norms on leisure air travel: Journal of Sustainable Tourism. 2022.

les også

Kan vi ikke bare kutte ut forretningsreisene?

les også

Er det å bygge jernbane bra for miljøet?