Denne artikkelen er produsert og finansiert av Sintef - les mer.
Olav Tryggvasons gate i Trondheim skulle bli miljøgate, til det bedre for gående, syklende og kollektivtransport. Omleggingen har ikke gått helt som planlagt.
(Foto: Lillian Hansen / SINTEF)
Sentrum kan få mindre biltrafikk og bli bedre for de som går, sykler og tar bussen
Norske bykommuner må først ha kunnskap om alle slags trafikanter før de struper biltrafikken i sentrumsgater. Forskere har studert Trondheim.
Trondheim har, som flere norske byer, nullvekstmål for personbiltrafikk. For å nå målet må byen sørge for mye bedre framkommelighet for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk.
Bystyret vedtok derfor i 2017 å sette i gang et prøveprosjekt for å transformere Olav Tryggvasons gate fra gjennomfartsåre til miljøgate.
Planen var å teste ut forskjellige tiltak som skulle være enkle å reversere, og prosjektet skulle evalueres etter seks måneder.
Slik har det ikke gått.
Hva gikk galt?
Statens vegvesen, som er medeier i prøveprosjektet, har derfor bedt forskere i Sintef om en evaluering.
Forskerne intervjuet flere av dem som var involvert i eller berørt av omleggingen, og ser et stort potensial for en bedre prosess i byutviklingsprosjekter.
Resultatene er i rapporten Prøveprosjekt som metode. Konsekvenser for bylogistikk i Olav Tryggvasons gate, Trondheim.
Ikke glem varetransporten
I første fase av prosjektet ble det blant annet innført gjennomkjøringsforbud, fire kjørefelt ble til to, deler av fortauet ble utvidet for gatemøblering, det kom sykkelfelt på begge sider av gata og varelevering ble flyttet til sidegatene.
Siden da har tiltakene blitt endret mange ganger. For eksempel ble det raskt klart at det ikke var plass til både buss, sykkelfelt og gatemøblering.
Det har også vært store utfordringer knyttet til bylogistikk, det vil si varelevering, servicetransport og renovasjon.
Varelevering ble vanskelig
Bylogistikken var ikke med i prosjektet fra start, men ble tatt inn etter kort tid, da de som drev med varetransport opplevde problemer.
Levering ble vanskelig når varebilene måtte parkere i sidegater, ofte et stykke unna der varene skulle leveres. Da ble parkeringsplasser i noen tilfeller brukt til varelevering.
At tiltakene ble endret så ofte, med stadig flytting av vareleveringslommer og endring i kjøreretning og parkeringsmuligheter, var mer utfordrende enn tiltakene i seg selv, forteller de som ble intervjuet.
– Når bysentra fortettes med flere folk, kulturtilbud, spisesteder og butikker, øker også behovet for vare- og tjenestetransport. I tillegg vil netthandel og hjemlevering generere mer og mer trafikk framover. Derfor må man ikke glemme varetransporten når man planlegger nye byområder eller endrer bruken av gatene, sier seniorforsker Astrid Bjørgen i Sintef.
Sikre kunnskap om hvordan gata faktisk brukes
En av grunnene til at tiltakene i Olav Tryggvasons gate ble endret så ofte, var at planleggerne hadde et begrenset datagrunnlag da prøveprosjektet ble satt i gang.
Flere andre prosjekter i byen påvirket trafikken i gata, så det ble mer gjennomgangstrafikk enn beregnet.
Kommunen hadde heller ikke skaffet kvantitative data om bylogistikk, verken i planleggingen eller som grunnlag for evaluering av tiltakene.
– De burde ha samlet informasjon om antall leveringer, volum, tidsbruk for biloppstilling ved levering og kjørerute, sier Astrid Bjørgen.
Hun foreslår å bruke videoanalyse for å samle data om hvor mange og hvilke kjøretøy som bruker gata til forskjellige tider av døgnet og året.
Stort potensial for bedre prosess
Forskerne ser også et stort potensial for en bedre prosess. Gode omleggingsprosesser må inkludere alle som bruker gata for å sikre riktig kunnskap om behovene.
– Mange av de vi intervjuet, var misfornøyde med måten prosjektet ble gjennomført på og oppfattet at beslutninger underveis var basert på tynt faglig grunnlag, sier Bjørgen.
Hun erfarer at lobbyvirksomhet fikk for stor betydning i prosessen, på bekostning av faktakunnskap.
En av grunnene til det kan være at byplanleggere, transportbedrifter og butikker opererer med veldig ulike tidshorisonter. Særlig små butikker blir hardt rammet når gata blir utilgjengelig, selv for en kort periode, og butikkeierne opplevde at de ikke ble lyttet til i prosessen, viser intervjuene.
Flere av næringsaktørene gikk derfor direkte til politikerne med sine ønsker, og kommunens planleggere var ikke forberedt på at politikerne skulle detaljstyre planarbeidet.
Fleksibilitet er nøkkelen til bedre bruk av gatearealet
Nå skal Trondheim kommune få lokal bylogistikkplan, hvor Sintef-forskernes råd er med.
Astrid Bjørgen påpeker at det er viktig at kommunen nå legger en helhetlig plan for alle aktiviteter, og ikke planlegger for sykkel, buss eller varetransport hver for seg. Stadige konfliktsituasjoner mellom ulike trafikantgrupper gjør at planleggere må se på byrom på en ny måte.
– Bruken av byen varierer gjennom døgnet, og statisk tilrettelegging gir ikke den beste utnyttelsen av arealene. Må for eksempel taxiholdeplassen være forbeholdt taxier hele døgnet, eller kan den også brukes til varelevering, spør Bjørgen.
Geofenceteknologi, et slags digitalt gjerdesystem som bruker GPS og andre systemer for navigasjon, gjør det mulig å regulere trafikken i gata gjennom døgnet. For eksempel kan enkelte strekninger være bilfrie til bestemte tider. Det gir en mer dynamisk bruk av gatearealet.
– For å finne de beste tiltakene er det uansett en forutsetning å skaffe seg god kunnskap om den faktiske bruken av gata, sier forskeren.
Referanse:
Astrid Bjørgen mfl.: Prøveprosjekt som metode. Konsekvenser for bylogistikk i Olav Tryggvasons gate, Trondheim. Gjennomgang av prøveprosjektet. Utvikling og bruk av videoanalyse og geofence for bedre datagrunnlag. SINTEF rapport, 2021.
Les også disse artiklene fra Sintef:
forskning.no vil gjerne høre fra deg!
Har du en tilbakemelding, spørsmål, ros eller kritikk? TA KONTAKT HER
