Debatten rundt hva som er mest miljøvennlig – byliv eller landsbyliv – har gått i årevis. I all hovedsak dreier debatten seg rundt bilkjøring, altså hvem som kjører mest bil, og derfor slipper ut mest CO2.

Ofte tenker man det er mest miljøvennlig å bo i byen, etter følgende logikk:

Dersom du bor langt fra andre, vil du også bruke bilen mer for å komme deg på jobben, til butikken eller på trening. Bor du derimot i byen, gjør bedre kollektivtilbud og kortere avstander at man oftere lar bilen stå – om du i det hele tatt har en bil.

Men dette stemmer ikke, mener Petter Næss, professor ved Center for mobilitet og urbane studier ved Aalborg Universitet og deltidsforsker ved Transportøkonomisk institutt i Oslo.

– Undersøkelser på 1990-tallet viste at folk på bygda var mindre belastende for klima, i form av bilkjøring, enn folk tilknyttet de større byene, sier han.

– De som har den mest belastende bilkjøringen, de som kjører lengst, er de som bor i de ytre forstedene til de store byene.

Tre befolkningsgrupper, ikke to

Det viser seg nemlig at det er mer hensiktsmessig å dele opp bosettingen i tre grupper, heller enn to.

Du har de som bor midt i sentrum, de som bor langt ut i ”huttiheita” – og de midt i mellom, folk i de ytre forstedene og de som bor i bilkjøringsavstand til de store byene.

Og det er i den siste gruppen du finner de store miljøsynderne.

I sin bok Urban Structure Matters: Residential Location, Car Dependence and Travel Behaviour beskriver Næss hvordan folk i Københavnsområdet reiser i en vanlig uke.

– I København kan du tegne en kurve for ukentlig reiselengde, og den kurven går i en bølge. Folk reiser minst når de bor midt i byen, og så blir reiselengden større og større etter hvert som du kommer ut fra byen. Men så dypper den ned igjen litt på slutten, forklarer han.

Altså noe som dette:

Større by har større fangarmer

– Det vil altså si at vi finner et vendepunkt – på et sted blir avstanden til København så stor at tiltrekningskraften avtar. Det blir rett og slett så langt å reise at mange heller prøver å arbeide lokalt eller orientere seg mot andre byer som ligger mer i nærheten. Dermed får man kortere ukentlig reiselengde, forklarer Næss.

Undersøkelser i Finland og Sverige bekrefter i stor grad det samme mønsteret.

– Jeg gjorde noen undersøkelser av drivstofforbruk i svenske regioner på 90-tallet. Der var det slik at jo mer urbanisert en region var, og jo mer sentralisert befolkningen var inn mot den største byen, jo høyere ble drivstofforbruket, sier Næss.

Lignende funn gjorde også den finske forskeren Reino Martamo i 1995. Han så på pendleravstandene i den finske befolkningen, og også der ble lokal tilknytning tydelig sterkere jo lenger unna byene du kom. Dypt inne i de finske skogene arbeidet folk der de bodde, og pendlet svært kort.

– Jo større byen var, jo lengre strakk byens ”fangarmer” seg utover. Helsinki hadde et større pendlingsomland, i form av forstadskommuner med lange reiseavstander mellom bolig og arbeid, enn for eksempel Tammerfors, forteller Næss

– Altså vil folk være villig til å kjøre lenger for å komme til byen, dersom byen er større. Det tyder på at om man bodde tilstrekkelig langt vekk fra store sentra, så avfant man seg med at man ikke kunne leve et urbant liv.

Midt i byen eller midt på landet er hipp som happ

Heller ikke her i Norge trenger du ha spesielt dårlig klimasamvittighet for å bo på bygda.

Statistisk sentralbyrås tall viser nemlig at en personbil i Sogn og Fjordane gjennomsnittlig kjørte rundt 12 600 km i løpet av 2010. Det tilsvarende tallet for en personbil i Oslo er 13 100 km – altså nesten det samme.

Og forstadsteorien får også en viss støtte fra SSB:

Bilene som kjører lengst, finner vi nemlig i Akershus – et fylke der svært mange arbeider i Oslo. Der kjørte hver bil rett opp under 14 000 km i fjor.

– Folk på bygda kjører ikke noe vesentlig lenger i gjennomsnitt enn i folk i byene, sier Terje Skjeggedal, en forsker ved Østlandsforskning som har arbeidet med by- og tettstedsutvikling.

– Det skyldes i hovedsak at man ikke bare burde se på pendleravstandene mellom hjem og jobb, men også ta med bilturer knyttet til fritiden. Gjør man det, jevner bildet seg ut.

Jobber nærme, men kjører milevis hver helg

Skjeggedal forteller at det er bevegeligheten som avgjør hvor mye CO2 man slipper ut, og bevegeligheten, eller mobiliteten, har økt i både bygd og by.

– Mange i byen velger å bruke bilen dersom de har økonomi til det, selv om de egentlig kan gå. Dessuten har folk gjerne hytte på fjellet eller ved sjøen, og kjører flere hundre kilometer hver helg for å bruke hytta, sier han.

Dette er det som kalles kompensatorisk reiseatferd, og betyr ganske enkelt at det folk sparer på å ikke reise i uka, har de en tendens til å ta igjen i helgene.

– Det er ikke nødvendigvis noen sammenheng mellom det å bo tett og det å bruke tette alternativer, påpeker Skjeggedal.

Tradisjonelle målemetoder blir misvisende i dag

De siste årene er det flere som har argumenter for at man ikke lenger kun burde bruke avstand mellom arbeid og hjem som målestokk når man skal si noe om hvor mye eller lite folk bruker bilen.

– Vi trenger kanskje en ny tenkning som blant annet tar høyde for at folk ikke lenger bor på ett sted og drar til en fysisk lokalisert jobb, sier Kjell Harvold, forsker ved Norsk institutt for by- og regionsforskning (NIBR).

– Folk kan jobbe, for eksempel via nettet, både fra Hemsedal og Majorstua. Folk bor og jobber flere steder, og dermed kan tradisjonelle målinger av reiseavstand bli misvisende.

– Ikke bygg flere eneboliger

Den norske distriktspolitikken, som oppfordrer til at folk skal bo rundt om i hele landet, er derfor ikke klimaskadelig på nasjonalt nivå. På regionsbasis er imidlertid bildet det motsatte.

– I stor-Oslo er ikke desentralisering noen god ting – det gir lengre pendleravstander og dermed mer bilkjøring, så lenge folk fortsatt retter seg mot Oslo og ikke har kommet utenfor området der byen ”fanger”. Det er jo de som bor i de ytre forstedene som reiser mest, så større forsteder vil gi med bilkjøring, sier Næss.

Han argumenterer derfor for en fortetting av byene – nemlig at vi kvitter oss med drømmen om at det gode liv er å bo i enebolig med grillparty på plenen og to biler i garasjen, og heller bygger i høyden.

– Jeg mener selvsagt ikke at man skal gå i gang med å rive forstedene, men vi trenger kanskje ikke bygge enda flere eneboliger i utkanten av de store byområdene.

Flere eneboliger betyr nemlig at avstandene i byen blir større, og dermed ender folk med å bruke bilen.

Fortetting er bra, men har sin pris

– Vi bør heller bygge boliger og arbeidsplasser sentralt, i de indre og sentrale delene av byene, og ellers rundt de viktigste knutepunktene for kollektivtransport. Da stimulerer du virkelig til mindre bilbruk, mener Petter Næss.

Næss peker også på at en større befolkning i de indre delene av byen også kan øke presset for å gjøre byen mindre bilvennlig. Dette kan gjøre det lettere å få gjennomført tiltak som for eksempel den foreslåtte bilfrie sonen innenfor Ring 1 i Oslo.

Men selv om fortetting i byene kan bidra til redusert bilkjøring, er det ikke noen universalløsning for å være mer klimavennlig:

– Selv om den samlede miljøbelastningen som regel blir mindre ved fortetting enn hvis byen brer seg utover, så er ikke det å bygge flere og større boliger og andre bygninger i seg selv miljøvennlig, påpeker han. 

– Selv om byggingen skjer som fortetting, belaster det miljøet, det går ut over lokale miljøkvaliteter ved at grønne områder forsvinner, og det kan skape mer trafikk lokalt

Kjell Harvold er dessuten ikke sikker på om fortetting nødvendigvis er bra for klimaet i det lange løp.

– Fortetting i by betyr ofte at du bygger nær elv og fjord, og dermed blir byen mer utsatt for elveflom og havnivåstigning, påpeker han.

– Med andre ord kan fortetting gi en mer sårbar by – og en by som forsvinner i elva eller fjorden med ujevne mellomrom, kan vel ikke sies å være bærekraftig.

Kilder:

P. Næss (2006) Urban Structure Matters: Residential Location, Car Dependence and Travel Behaviour. New York/London: Routledge

P. Næss (2011) “Urban form and travel behaviour: experience from a Nordic context” (kommer i Journal of Transport and Land Use)

Statistisk sentralbyrå: Kjørelengder, gjennomsnitt per kjøretøy, etter hovedkjøretøytype og eierens bostedsfylke. 2010.