Bakgrunn: Hva skal vi gjøre med storbylufta?

Tiltak for å bedre luftkvaliteten i norske storbyer har vært på dagsordenen i lang tid., men hva er effekten av ulike tiltak? NILU-forskere gir sin oppsummering her.

Publisert
(Illustrasjonsfoto: Colourbox)
(Illustrasjonsfoto: Colourbox)

Lufta i byene våre

I Oslo viste alle målestasjoner i 2011 overskridelser i gjennomsnittlig årsverdi.

I 2010 var det seks av ti stasjoner, og fem av ni i 2009.

Også overskridelser av timeverdiene er betydelige:

Manglerud målestasjon hadde 220 timer over tillatte grenseverdier. Forurensningsloven tillater bare 18 timer over fastsatt grense.

I Trondheim har det vært overskridelser hvert år siden 2004 ved målestasjonene ved Elgseter og Heimdalsmyra. Dette gjelder også Torvet siden den ble etablert i 2007.

I Bergen har grenseverdien for årsmiddel vært overskredet ved Danmarksplass hvert år i perioden 2003 – 2010. I 2011 var det så vidt innenfor.

I 2010 var det cirka 190 timer over tillatt grenseverdi, mot altså tillatte 18 timer over fastsatt grense i henhold til Forurensningsloven.

Samferdselsministeren Marit Arnstad er negativ til Vegdirektoratets forslag om lavutslippssoner. Hun peker på andre tiltak som like effektive og mer rettferdig.

Men hva er egentlig effekten av de forskjellige tiltakene? Forskere på NILU gir sin oppsummering her.

Scenario 1: Vi fortsetter som før

Norge har opplevd en dramatisk økning i forurensningen i de store byene de siste fem-seks årene. Overskridelsene av grenseverdiene for nitrogendioksid (NO2) fortsetter å øke, og det er ingen tegn til at vi skal klare å etterleve kravene som er satt.  I Oslo viser stasjonene overskridelser på mellom 25 og 50 prosent av grenseverdien. 

Grenseverdiene er innført for å beskytte folks helse. Det er særlig barn, eldre og folk med astma og hjerte-og lungesykdommer som tar skade av utslippene.  Overskridelsene medfører brudd på forurensningsloven.

Økningen skyldes i det store og hele økningen i antall dieselpersonbiler, og at disse bilene stadig blir større. Uten tiltak forventes økningen å fortsette.

Scenario 2: Etablering av lavutslippssoner

NILUs beregninger for Oslo viser at overskridelsene dekker store deler av byen innenfor Ring 3, og at så mange som 100 000 mennesker blir berørt av forurensningen.

Hvis en innførte soner i disse områdene som begrenset adgangen for sterkt forurensende biler, ville dette hjelpe både på akuttsituasjonene og på årsverdiene. Per i dag står dieselpersonbiler for cirka 30 prosent av NO2 utslippet i Oslo, mens bensinbilene bare står for cirka 3 prosent.

Denne trenden forsterkes som følge av at nybilsalget fremdeles domineres av dieselpersonbiler.

Scenario 3: Tiltak i akuttsituasjoner

Akuttsituasjonene oppstår vinterstid på kalde, klare dager uten vind. Da legger forurensningen seg som et lokk over byen, og slipper ikke ut. Det er her vi har hatt de største overskridelsene, i alle de store byene.

Hvis en innfører tiltak som treffer de som forurenser, det vil si dieselkjøretøyer, vil dette hjelpe. Imidlertid vil det ikke redusere årsmiddelgrensen, som vi overskrider i like stor grad.

Men hvis tiltaket er slik at det gir publikum insentiver til å velge kjøretøy som forurenser mindre lokalt, så kan det også gi redusert årsmiddel på sikt.

Tiltak som hjelper – og tiltak som kan gjøre vondt verre:

Periodeforbud mot dieselkjøretøyer: Et effektivt tiltak for å unngå akuttsituasjonene er å forby kjøring med dieselpersonbiler i perioden. 

En ny dieselpersonbil slipper opptil 70 ganger mer NO2 enn en tilsvarende bensinbil. Dette vil også gi en langtidseffekt ved at publikum kan tilpasse seg tiltaket og velge kjøretøy som er mer miljøvennlige. I så måte vil dette være et tiltak som virker både på kort- og lang sikt.

Datokjøring: Samferdselsministeren har nevnt datokjøring som et tiltak. Dette vil ramme bensin- og dieselbiler likt.

Hvorvidt dette vil hjelpe på forurensningssituasjonen, er avhengig av transportløsningene som settes inn som alternativ til bilkjøring. Settes det opp mange ekstra dieselbusser, vil dette kunne gjøre vondt verre. En dieselbuss slipper ut like mye NO2 som 300 bensinbiler.   Det er derfor svært viktig å sette opp alternative transportmidler som er miljøvennlige.

Nye bensinbiler slipper ut svært lite NO2, og datokjøring vil derfor begrense mye trafikk til svært liten reduksjon i NO2-utslipp. Datokjøring er derfor et lite hensiktsmessig tiltak.

Vegprising: Dette kan være et mulig virkemiddel til både å redusere årsgjennomsnittet og for å unngå akuttsituasjonene. Her er det også mulig å differensiere prisene etter biltype og utslipp av både lokalt forurensende gasser og CO2. 

Utslippene øker med størrelsen på bilen, dette gjelder både CO2, NO2 og andre gasser.  Vegprising vil kunne være et godt virkemiddel for å ivareta både forpliktelsene til nasjonale klimakutt og lokal luftkvalitet.

Myter om luftforurensning:

1. Dieselbiler slipper ut mindre CO2. Dette er riktig, men størrelsen på bilene har økt, spesielt når det gjelder dieselbilene. Store biler slipper ut mer CO2 enn små biler, og CO2-gevinsten for disse er minimal i forhold til bensinbiler.

2. Euroklasse 6 vil løse problemet. Dette er feil. Dersom de kommende kjøretøyene virkelig får reduserte utslipp vil det likevel ta cirka 15 år før det vil gi betydelig bedre luftkvalitet. Problemet med dårlig luft gjelder i dag og årene som kommer.

3. Alternative dieseltyper kan løse problemet. Lite sannsynlig. Her foreligger det lite data, men ut fra det som er tilgjengelig, er det liten grunn til å tro at syntetisk diesel vil løse problemet.