Hvor ble det egentlig av de alternative bilmotorene?

Da 1990-tallet opprant så man for seg at det nye årtusenets personbiler ville summe rundt med batterier og volt under panseret, eller med superavanserte brenselceller i lasta. Men så kjører vi altså rundt med de samme bensintørste treskeverkene som gamle Ford skrudde inn i sin aller første modell (i prinsippet altså).

Alternative motorer har hatt store problemer med å komme seg opp av startgropa, men nå tror Trygve Burchardt fra SINTEF han kan ha kommet over en løsning.

- Det går an å lage en hybrid mellom batteri og brenselcelle, forteller han. Den går på metallplater og luft, og ikke er den særlig dyr heller. Vi har allerede utviklet en liten prototyp som gir mobiltelefoner batterier som varer i ukevis. Nå tar vi kunnskapen videre til bilmotorer.

Startproblemer

- Problemet med dagens alternative motorer er at brenselcellene bruker hydrogen og annet drivstoff som har lite energi per liter, fortsetter Burchardt. Dermed er det rett og slett vanskelig å få med seg nok.

Batteriene, på sin side, har ikke noe eksternt drivstoff i det hele tatt. Energibæreren er derimot lagret inne i selve batteriet. Dermed blir de temmelig digre og tunge i forhold til hvor mye kraft de kan bidra med, og dagens elbiler må lades etter å ha kjørt bare sj - ni mil.

I tillegg har både brenselceller og batterier vært svinedyre sammenlignet med forbrenningsmotorer og billig bensin.

Lur løsning

- Vi lager rett og slett en kombinasjon av begge, hvor vi unngår de største problemene, forteller Burchardt. Metall-luftbrenselcella bruker sink som drivstoff, og har to elektroder hvor metallet og oksygen fra lufta reagerer. Dermed frigjøres det energi som kan benyttes til å drive bilen framover med en elektrisk motor .

Brenselcella driver elmotoren til hele sinkplata er korrodert, og forvandlet til sinkoksid. Da er metallet tomt for energi, og kan byttes ut med ei ny plate. Vil man derimot beholde den gamle, er det bare å snu prosessen, og dermed lades plata opp igjen.

- Dette systemet vil gi vesentlig høyere energitetthet, og vi har satt som mål å doble kjørelengden i forhold til dagens batterier, sier Burchardt. Med en kjørelengde på 20 mil vil markedet for elbiler mangedobles.

Men hvorfor har ingen tenkt på dette før?

Sannheten er at de har det. Ideen er gammel, men har vært vanskelig å få til i praksis.

- Vi har imidlertid funnet flere gode løsninger, sier Burchardt, som tok med seg kunnskaper om brenselceller fra en tidligere jobb i Belgia.

Sammen med en håndfull fagfolk og gode ideer har han klart å skru sammen et metall-luftbatteri som er klart til bruk i mobiltelefoner allerede nå. Innen 2005 tror teamet at de skal ha en bilmodell på bana også. Og fristen er ikke tilfeldig valgt.

- I 2005 blir det forbud mot nikkel-kadmiumbatterier, som brukes i mange elektriske biler i dag. Dermed blir det et kjempemarked for nye løsninger. Vi satser på å utvikle et godt og konkurransedyktig alternativt energisystem, mens vi lar andre ta seg av produksjonen av selve bilen.

I teten

Det finnes et knippe andre miljøer rundt om i verden som jobber med metall-luftbatterier, men forskerne ved SINTEF tror Norge ligger et hestehode foran. Burchardt mener det vil være dumt å ikke utnytte posisjonen.

- Tenk deg det. Kanskje vi endelig kan bygge opp en industri i Norge, sier han. Uheldigvis var kassa til Forskningsrådet tom, men Hydro og Miljøbil Grenland har så stor tro på teknologien at de støtter prosjektet.

Og mens hjulene sveives i gang i bilforskningen, leter Burchardt etter investorer som vil lage langlivede mobiltelefonbatterier.

- Det gjelder å få forskningen ut i produksjon, sier han.

Gemini: Lader med luft