Det er usikkert om de norske tiltakene for å øke bruken av biodrivstoff har redusert de globale utslippene av klimagasser. Tvert imot kan tiltakene ha bidratt til å øke utslippene.
Slik konkluderer forsker ved Statistisk sentralbyrå, Bjart Holtsmark.
I rapporten “Virkningen på klimagassutslipp ved økt bruk av biodrivstoff” gir han en oversikt over de viktigste resultatene fra forskningslitteraturen på området og drøfter dagens politiske målsetninger og virkemidler i lys av disse resultatene.
CO2 avgift på biodrivstoff
Holtsmark fremhever at det i løpet av de siste par årene har kommet flere nye forskningsbidrag som tegner et nytt og mindre gunstig bilde av klimaeffektene av dagens biodrivstoff.
På dette grunnlaget konkluderer han med at det finnes få grunner til at biodrivstoff skal fritas for veibruksavgift og at omsetningspåbudet for biodrivstoff bør vurderes avviklet.
– Dersom det er en målsetting å redusere miljøproblemene knyttet til transportsektoren, bør man heller øke CO2-avgiften og veibruksavgiftene på alt drivstoff.
– Mens omsetningspåbud og subsidiering av biodrivstoff vil gi en usikker CO2-gevinst på lang sikt, vil høyere prising av CO2-utslipp fra transportsektoren helt sikkert gi reduserte utslipp både på kort og lang sikt, sier Holtsmark.
Et komplekst bilde
I rapporten påpekes det at økt produksjon av biodrivstoff kan føre til umiddelbare utslippsøkninger dersom nytt jordbruksland må opparbeides i forbindelse med produksjonen.
Omfanget av disse utslippene avhenger imidlertid av hva slags områder man velger å ta i bruk.
– Utslippene er særlig store dersom man hugger ned tropisk regnskog eller bruker torvland for dyrking av vekstene.I enkelte tilfeller kan det være snakk om så store utslipp at det vil ta århundrer før økt bruk biodrivstoff vil kunne gi en klimagevinst.
– I mellomtiden risikerer man å forsterke klimaproblemet, sier Holtsmark.
Bruk av andre områder kan imidlertid gi miljøgevinst, ifølge Holtsmark.
– Det finnes betydelige arealer som ligger brakk og som med fordel kan tas i bruk for å produsere biodrivstoff. Problemet er hvordan man skal utforme virkemidler som sørger for at det er på disse arealene man dyrker biodrivstoff, og ikke på andre områder der det blir store engangsutslipp av CO2, sier han.
Holtsmark har også liten tro på at det er mulig å produsere tilstrekkelig mengde biodrivstoff ved å ta i bruk disse områdene.
– Litteraturen anslår at potensialet for produksjon av biodrivstoff på arealer som i dag ligger brakk alt i alt er lite i forhold til det høye energiforbruket innenfor transportsektoren.
– Dersom alt areal som i dag ligger brakk anvendes til produksjon av biodrivstoff, vil det gi produksjonsgrunnlag for å erstatte 5–8 prosent av dagens globale forbruk av drivstoff i transportsektoren. Med en voksende verdensbefolkning er det dessuten mulig at det vil bli behov for å bruke disse arealene til matproduksjon, sier han.
Globale ringvirkninger
Annonse
Holtsmark påpeker at nyere forskning legger vekt på globale ringvirkninger, og at økt bruk av biodrivstoff dermed kan ha uheldige indirekte virkninger på miljøet.
– For eksempel vil det at vestlige industriland avsetter jordbruksland til å produsere råstoff til biodrivstoff, kunne føre til økte matvarepriser. Dette vil igjen gjøre det mer lønnsomt å rydde nytt jordbruksland andre steder på kloden, noe som vil øke presset på avskoging i tropene, sier han.
Nylig har Klimadirektoratet foreslått at det innføres bærekraftskriterier for alt biodrivstoff omsatt i Norge fra 2011.
Rapporten peker på at disse kriteriene ikke vil kunne forhindre at økt bruk at biodrivstoff i Norge vil kunne øke utslippene av klimagasser andre steder på kloden via priseffekter i matvaremarkedene.
