Siden midten av 1990-tallet har ikke antall trafikkdrepte sunket i merkbar grad. I 1970 var det 560 som ble drept i trafikken.

På midten av 1990-tallet var det under 300 drepte, og i 1999 kom visjonen om null drepte som ble nedfelt i Nasjonal transportplan for 2002–2011.

Men fra 1999 og frem til i dag er tallet på drepte så å si uforandret.

Overingeniør Trond Åge Langeland i Statens vegvesen er daglig opptatt av blant annet trafikksikkerhet. Det har gitt seg utslag i en fersk doktorgradsavhandling ved Universitetet i Stavanger med nullvisjonen som tema.

Avhandlingen bygger på intervjuer med 30 fagpersoner, og konklusjonen er ikke direkte oppmuntrende, hvis den skal tas bokstavelig.

– Nullvisjonen kan allerede ha utspilt sin rolle. Den har gitt økt oppmerksomhet om trafikksikkerhet, men så langt ikke ført til viktige kortsiktige endringer, forklarer Langeland.

Liten nedgang i drepte

Langeland påpeker at det kan være flere grunner til at vi har fått en stagnasjon i antall trafikkdrepte og hardt skadde fra midten av 1990-tallet og frem til i dag. Han mener at dette delvis kan forklares med at det allerede er tatt ut en gevinst.

Flere tiltak som ble iverksatt siden 1970-tallet, fikk en gunstig virkning. Det dreier seg blant annet om pålagt bruk av bilbelte og mer trafikksikre kjøretøy i en tid med merkbart økt trafikkmengde.

– Det er likevel et tankekors at nedgangen er mindre enn vi kanskje kunne forvente. Frem til år 1990 var nedgangstakten per tiår rundt 100. Det skulle tilsi at antallet trafikkdrepte i dag skulle vært rundt 150 sammenlignet med dagens 250, forklarer Langeland.

Fart dreper

Nullvisjonen var et ønske om ytterligere nedgang i ulykker med drepte og livsvarig skadde, og er ifølge forskeren mer å betrakte som en visjon enn et konkret mål.

– Visjonen var et uttrykk for at det er uforsvarlig at så mange blir drept i trafikken. Det handlet også om å få etablert et delt ansvar mellom dem som utformer vegsystemet, og trafikantene.

– Trafikanter, kjøretøy og infrastruktur ble satt i sammenheng. Denne sammenhengen illustreres best av fartsgrensesettingen med utgangspunkt i hva menneskene tåler i et kollisjonsøyeblikk.

I trafikkreglene heter det at det ikke skal være en fartsgrense på mer enn 70 km/t der det er fare for frontkollisjoner. Grensen når det gjelder sideveis kollisjoner er 50 , og 30 er grensen der myke og harde trafikanter kommer i konflikt med hverandre.

– Brudd på fartsgrensene er en sterkt medvirkende årsak til mange dødsulykker. Med tiltak som sikrer et lavere fartsnivå, for eksempel fartssperrer i biler, er det mulig å oppnå store gevinster når det gjelder trafikkdrepte på årlig basis. Derfor har det vært en økt innsats på denne fartsgrenseinndelingen, sier Langeland.

– Å holde seg til og ha respekt for fartsgrenser gir bare små tidstap for den enkelte trafikant. Det kan ikke spille en stor rolle om vi kommer 30 sekunder forsinket hjem til middag.

Tiltak truer friheten

– Politikerne kan komme med tiltak som kan redusere antall drepte og livsvarig skadde i trafikken. Men det er tiltak som kan virke upopulære. Fartssperre er et slikt tiltak. På enkelte områder er vi bundet av internasjonale reguleringer, men et større initiativ i en mer drastisk retning kan gi gevinst, sier Langeland.

– Vi vil aldri nå dit hen at vi får null drepte eller null livsvarig skadde i trafikken, sier Langeland.

Han mener likevel at nullvisjonen har noe for seg.

– Noen vil nok hevde at ulykkesnivået i dag ville vært det samme uavhengig av nullvisjonen. For min egen del vil jeg hevde at det har skjedd en bevisstgjøring av aktørene i sikkerhetsarbeidet og i befolkningen.

– Nullvisjonen bidrar til økt oppmerksomhet om trafikksikkerhet, noe som gjør at vi kan nærme oss visjonen. Visjonen er bra, selv om den kanskje ikke gjennomsyrer aktørene Statens vegvesen, Trygg trafikk og politiet på bred basis.

– Nullvisjonen har fått mest å si i Statens vegvesen, men den er ikke uttalt i hverdagen i organisasjonene, sier forskeren.

Forskeren mener man kan se på nullvisjonen som et bilde på veien mot et lavere tall enn dagens 250 drepte.

– Et tall på 50 drepte i trafikken årlig vil jeg anse som realistisk i fremtiden. Men det vil kreve sterkere tiltak som kan true den individuelle friheten og kjøreopplevelsen for den enkelte. Det er et dilemma og en problemstilling som både myndigheter og politikere må ta stilling til, mener Langeland.

Fysiske tiltak gir god effekt

– I dag er det sosialt uakseptabelt å kjøre i fylla. Målet må være at det også skal være sosialt uakseptabelt ikke å bruke bilbelte og å kjøre for fort. Det er to av de viktigste årsakene til trafikkdrepte i dag, forklarer Langeland.

Trafikkforskeren mener at man i fremtiden må jobbe videre med tiltak som går ut på å hindre møteulykker, utforkjøringer og ulykker som involverer myke trafikanter. Dette arbeidet må skje i samarbeid mellom de sentrale trafikksikkerhetsaktørene.

Langeland fremholder at iverksetting av fysiske tiltak vil gi en gunstig effekt.

– Etablering av midtdeler og andre varianter av markører som kan forhindre møteulykker, er ett tiltak. Det må legges vekt på å lage sideterreng som ikke forsterker ulykkene. Dette er momenter som må tas med i betraktningen når nye veianlegg planlegges.

Trygg trafikk har troen

Ifølge distriktsleder Berit Enoksen i Trygg Trafikk Rogaland har Trygg trafikk tro på nullvisjonen.

– Problemet er at nullvisjonen ikke er godt nok kommunisert ut til trafikantene. Trafikantene må gjøre noe selv, sier Enoksen.

Hun legger til: 

– Det skal i virkeligheten ikke så mye til. Kjøring etter fartsgrensene, sikring av alle i bilen og kjøring i rusfri tilstand er stikkord. Hvis alle hadde fulgt disse enkle kjørereglene, kunne vi spart 80 liv i året, sier hun.

– Nullvisjonen er en visjon og ikke et mål. Nullvisjonen kommer vi ikke til å nå, men det er uhyre viktig å få kommunisert ut til trafikantene hva nullvisjonen er. Da kan den enkelte trafikant i mye større grad bidra til at vi kan nærme oss en nullvisjon, sier Enoksen.