Om ti til tjue år kan vi ha 200 meter lange lasteskip som opererer helt uten skipper og mannskap, mener forskere.  (Foto: Scanpix, Cornelius Poppe)
Om ti til tjue år kan vi ha 200 meter lange lasteskip som opererer helt uten skipper og mannskap, mener forskere. (Foto: Scanpix, Cornelius Poppe)

- Tryggere med førerløse skip

Menneskelig svikt er årsak til mer enn 75 prosent av dagens skipsulykker. Det er heller ikke så mange som lenger vil jobbe til sjøs. Redningen er førerløse skip, ifølge forskere.  

Publisert

MUNIN-prosjektet

Et EU-prosjekt som er forkortelsen for Marine Unmanned Navigation through Intelligence in Network.

Går fra 2012-2015, med et totalbudsjett på 3,8 millioner Euro. 

Mål: Å utvikle og verifisere et konsept for autonome skip. Chalmers tekniska høgskole, Fraunhofer, University College Cork, Hochschule Wismar, MarineSoft og Marorka er partnere. Fra Norge deltar MARINTEK og Trondheimsbedriften Aptomar som har kommet langt i å utvikle sensorer.

Seatonomy-satsingen ved Sintef tar for seg design og utvikling av selvgående, ubemannede farkoster.

Det flere hundre meter lange skipet gli sakte bortover den mørke havoverflaten. Det er stille på brua. Livløst i maskinrommet og på dekk. 

Science Fiction?

Nei. Om ti til tjue år mener forskere at vi kan ha 200 meter lange lasteskip som opererer helt uten skipper og mannskap. Og før det, vil vi se den samme teknologien om bord i eksisterende skip. 

Dette forteller forskere, som nå jobber med å utvikle tekniske systemer som kan fungere uten menneskelig tilsyn. 

Dag- og nattevakt skal ligge hos et kontrollsenter på land, og forskerne mener en bredbåndsforbindelse skal sørge for god kommunikasjon mellom skip og kontrollrom.

Lite attraktivt å jobbe til sjøs

- Det er få som vil tro det, men om vi greier å løse utfordringene vi jobber med nå, vil et skip som dette faktisk være tryggere enn mange av dagens skip, sier forsker Ørnulf Rødseth ved Sintef.  

Han viser til at menneskelig svikt er helt eller delvis årsak til mer enn 75 prosent av dagens skipsulykker. 

I tillegg er det slik at maritim transport i Europa sliter med at stadig færre vil jobbe til sjøs. Det er lite attraktivt å sitte innestengt på et skip med begrenset kontakt med familie og venner, og se ut på tomt hav i 14-dager. Samtidig øker transportvolumet betydelig og lasteskipene må ha bemanning. Over hundre tusen handelsskip opererer rundt i verden, og visse havområder – som den engelske kanal, er jevnt over fylt opp av fartøy.  

Sparer drivstoff

Ubemannede fartøy som betjener seg selv, kan bli redningen. De kan gjøre den maritime industrien både mer attraktiv og bærekraftig.

Skipene kan ifølge forskerne sette ned farten – for eksempel fra 16 til 11 knop, og dermed spare inn halvparten av drivstoffet som går med i dag. Både CO2 og andre utslipp til luft vil reduseres, og shippingbransjen vil spare store beløp på lavere drivstofforbruk. I dag står disse kostnadene for den desidert største delen av driftsutgiftene.

Når utgifter til ansatte i tillegg spares inn, er det akseptabelt at overfartene tar ei uke lenger enn tidligere.

God sikkerhet for å endre lovverk

Tilstandsovervåking og satellittkommunikasjon er stikkord for oppgaven til de norske forskerne i prosjektet, som i utgangspunktet er et EU-prosjekt (se faktaboks). Rødseth presiserer at oppgaven ikke er å konstruere et skip som skal sjøsettes, men at det er mer snakk om å vise overfor myndigheter og industri at dette er sikkert. 

– Teknologi for elektronisk posisjonering, satellittkommunikasjon, antikollisjon og så videre eksisterer allerede. Mange skip har også avanserte sensorsystem. Men én ting er å ha teknologi. Noe annet er å vise at den virker slik at myndighetene og industrien selv aksepterer dette, sier Rødseth.

Derfor er det mer snakk om et kostnadsspørsmål, og om tillit fra eiere og publikum. Vi må ikke glemme at i dag tar regler og lovverk utgangspunkt i at det er folk om bord, sier Sintef-forskeren.

For å få endret lovverket må forskerne vise at sikkerheten er minst like god som på dagens skip. Selv om sensorsystemer oppdager hindringer, må for eksempel skipet samtidig være smart nok til å bruke denne informasjonen slik at det ikke kjører på noe. Denne utviklingen tror forskerne vil komme gradvis. I en overgangsfase vil det for eksempel bli legitimt at mannskap kan sove på natten og at det ikke er noen på brua.

Sikre verktøy

Verre er kravet om at teknisk utstyr om bord må kunne virke i to-tre uker uten at det skal oppstå feil, siden ingen kan drive med reparasjoner.

– Dette er kanskje den største utfordringen, sier Rødseth.

Forskerne ved Sintef har derfor opprettet et eget prosjekt, kalt Seatonomy (se faktaboks), for å identifisere problemer og for å utvikle verktøy som kan gi kostnadseffektive og sikre systemer. 

Flere lukter på trenden

Slik ser Rolls Royce for seg at et ubemannet cargoskip kan se ut i fremtiden.  Foto: Rolls Royce
Slik ser Rolls Royce for seg at et ubemannet cargoskip kan se ut i fremtiden. Foto: Rolls Royce

Også andre aktører jobber med fremtidsskisser på førerløse skip.
 

Blant annet har Det Norske Veritas - GL i sin framtidsrapport vurdert ubemannede skip som realistiske på litt lengre sikt, og Rolls Royce har vist fram konseptskisser for sitt design for førerløse skip. Oskar Levander som leder Rolls Royces forskning på området, mener at én kaptein på land kan operere ti skip.

Endre drivstoff

Dette er et framtidsskip. Og framtidstrender kan man leke seg med. Rødseth innrømmer glatt at det har dukket opp mange artige, ulike ideer på tegnebrettet. Som å montere vannjet.

– Større lasteskip har en hovedmotor og en reservemotor som sørger for reservestrøm. Den sistnevnte har kraft nok til å drive en vannjet som kan brukes til framdrift og styring om hovedmaskinen stopper.

Å endre drivstoff er en annen idé. Tungoljen som benyttes i dag er tjæreaktig grums, og for å unngå vedlikehold må antakelig det ubemannede skipet bruke lettere og dermed dyrere drivstoff.

- Her kunne billigere, flytende naturgass vært tingen, mener Rødseth, men poengterer at fartøyet da må designes fra bunnen av.

Sakte i åpent hav

På spørsmål om skipene vil ha faste baner, som fly, svarer Rødseth:

– Nei. Den store forskjellen er at fly går i 1000 kilometer i timen. Vi snakker om skip som beveger seg sakte i åpent hav med relativt lite trafikk. Radarer tar alt av aktivitet. Regelverk som å holde til høyre, tilpasser ferden.

- Og skipene vil frakte varer som mais, korn eller malm. Det er ikke snakk om veldig store verdier, og lasten er heller ikke miljøfarlig om det skulle skje noe uforutsett, sier Rødseth.