Spår økt skipstrafikk i Arktis

Skipstrafikken til og fra Arktis vil vokse på grunn av økt etterspørsel etter naturressursene som finnes der, men mye er fortsatt usikkert med denne ruta.

Publisert

Arktiske sjøveier

Nordøstpassasjen går fra Barentshavet til Beringstredet langs kysten av Sibir. I russisk lovgivning kalles strekningen øst for Karaporten for den nordlige sjørute. Den henger sammen med et transportsystem opp elvene Ob, Jenisej og Lena, som forbinder kysten med den trans-sibirske jernbanen.

Ruta går gjennom flere streder, noen av dem ikke dypere enn 10-15 meter. Russerne har forsøkt å utvikle sjøruta i mange tiår og kan tilby en del grunnleggende service for skipstrafikk.

Nordvestpassasjen er egentlig syv mulige ruter i streder og sund gjennom det kanadiske arkipelet og videre over Beauforthavet.

Mye av farvannet er grunt og byr på store utfordringer for navigasjon. Det finnes ingen havner eller annen infrastruktur tilpasset større skipstrafikk.

Canada har dessuten vært lite interessert i å tillate gjennomseiling, dels på grunn av sin omstridte avgrensning av hele arkipelet som indre farvann, dels for å unngå forurensning.

Nordøstpassasjen er på kort sikt den mest aktuelle seilingsruten. Med større issmelting vil det også kunne bli mulig å seile i internasjonalt farvann rett over Polhavet. 

– Men det er ingen tegn til at vi får noen snarlig omlegging av verdens handelsruter slik at Polhavet blir en gjennomfartsrute for skip, sier Gunnar Sander.

Han er koordinator for forskingsprosjektet “Havisen i Polhavet, teknologi og avtaleverk”
ved Framsenteret.

M/V "Nordic Barents" på vei fra Kirkenes gjennom nordøstpassasjen til Kina med 41 000 tonn malm fra Sydvaranger Gruve AS. (Foto: Tschudi Shipping)
M/V "Nordic Barents" på vei fra Kirkenes gjennom nordøstpassasjen til Kina med 41 000 tonn malm fra Sydvaranger Gruve AS. (Foto: Tschudi Shipping)

Issmelting i Arktis har ført til spekulasjoner om en omlegging av verdens skipsruter fordi det er mye kortere å seile Nordøstpassasjen enn gjennom Suez-kanalen.

Men hvor sikre er visjonene om storstilt arktisk skipsfart? Står vi foran et snarlig gjennombrudd så det bare er å sette i gang å tilrettelegge og investere?

– Den viktigste grunnen til trafikken er utskiping av råvarer fra Arktis, som metaller, fisk og tømmer, samt olje og nedkjølt gass fra felt på land, sier Sander.

- I tillegg trengs det varer inn; gruver og oljefelt må ha maskiner og utstyr, og bosettingene trenger forsyninger utenfra for å klare seg. Også turisttrafikken med cruiseskip har økt sterkt, sier han.

Medieoppmerksomhet

Sander peker på at seilaser som har fått stor oppmerksomhet, som Beluga i 2009 eller Tchudi shipping i 2010, var trafikk til og fra arktiske havner. Beluga skulle levere utstyr til industrien i Sibir, mens Tchudi lastet jernmalm i Kirkenes.

Det nye var at skipene seilte gjennom hele Nordøstpassasjen, og at det var utenlandske skip som gjorde det.

Russerne har i en årrekke brukt det de kaller den nordlige sjørute. Trafikken i sovjettiden var større enn den er i dag og gikk kraftig ned på 1990-tallet. Nå ønsker de å utvikle den for internasjonal skipstrafikk, uten at det så langt har tatt av.

Russernes forventninger er store, og de har planer om å bygge nye isbrytere til erstatning for de gamle, og bedre infrastrukturen langs ruta. Samtidig markedsføres mulighetene internasjonalt.

– En del av seilasene vi har sett nå har mest karakter av prøveseilaser som neppe foregår på reelle kommersielle vilkår. Men over tid vil de bane veien for større trafikk, sier Sander.

Svært stor usikkerhet

Mens økt utvinning og utskiping av ressurser fra Arktis virker som et temmelig sikkert framtidsbilde, er usikkerheten rundt eventuell gjennomgangstrafikk over Polhavet meget stor.

– Isforholdene er en helt grunnleggende forutsetning. Ofte snakkes det om at Polhavet vil bli isfritt. Det kan lett skape misforståelser. Det vi har sett er at den årlige sommersmeltingen etterlater større områder av mer eller mindre åpent farvann før innfrysingen for vinteren setter inn igjen.

– Vinterisen er ikke så mye redusert som sommerisen. Skipstrafikken må derfor være forberedt på å møte is, også drivis om sommeren, sier Sander.

Hvor fort isen vil trekke seg tilbake er meget usikkert. Forskerne forstår ikke de fysiske prosessene godt nok, og resultatene fra ulike modellberegninger spriker. Det er derfor ikke mulig å gi noen sikre forutsigelser om tempoet i smeltingen.

– Men kursen virker klar: Sommerisen vil på et tidspunkt smelte, slik at Polhavet vil bli dekket av ettårsis om vinteren. Den er tynnere og kan lettere forseres av isforsterkede skip enn tykkere flerårsis, sier Sander.

Store krav

Isforholdene får stor betydning for kravene til skip, måten transportene organiseres og dermed også kostnadene, påpeker forskeren.

– Det kan bli meget dyrt å fortsette med konvoier bak isbrytere, eventuelt også omlasting i begge ender av Polhavet slik det har vært foreslått. Det letes derfor etter skipstyper som er godt egnede kompromisser mellom kravene for is og åpent farvann.

– Teknisk kan det nok være mulig, men om det også kan bli lønnsomt er et åpent spørsmål.

– Ved siden av kostnadene til skipene, vil spørsmålet om i hvilken grad de skal dekke kostnadene til isbrytere og annen infrastruktur ha mye å si for lønnsomheten, sier Sander.

Vil Arkis-ruter alltid spare tid?

Nettopp lønnsomhet er det Sander mener er hovedpoenget når vi skal se på utsiktene framover.

– Alt for ofte ser vi forenklede utsagn som viser til at det er store besparelser i avstand. Det er i seg selv en sannhet med store modifikasjoner; for havner syd i både Europa og Asia er det kortere å seile Suez-kanalen.

Spørsmålet er i hvilken grad rederne kan ha en sikker forventning om at de også vil spare tid på de rutene som er kortere på kartet. Først da kan de spare kostnader.

– Vil de få forsinkelser på grunn av is, tåke, uvær og ventetid for tillatelser og følgebåter? Vil de klare å garantere leveranser til avtalt tid, noe som er en forutsetning for å kunne drive med transport av særlig stykkgods?

– Og mer grunnleggende: Er risikoen for tap av last, skip eller mannskap for høy til at de er villige til å ta den – eller betale for den gjennom høye forsikringer? spør Sander.

Avventende til gjennomgangstrafikk

I tillegg til den manglende infrastrukturen som ofte trekkes fram som et hinder, gjør dette at Sander er meget avventende til om og når vi eventuelt får se skip i gjennomgangstrafikk over Polhavet.

– I kjølvannet av bedre tilrettelagte ruter og erfaringene som gjøres med destinasjonstrafikken, vil det helt sikkert bli en del gjennomfartstrafikk, særlig hvis det kan kombineres med leveranser i havner underveis.

– Men om dette vil bli noe annet enn nisjetrafikk for utvalgte typer varer på utvalgte reiserelasjoner, er meget vanskelig å si. Vi snakker nok uansett om flere tiår fram i tid før vi eventuelt kan si at verdens handelsruter vil være lagt om, sier han. 

Ikke risikofritt område

I mellomtiden påpeker Sander at trafikken til og fra Arktis og for den saks skyld internt i Arktis kan komme til å vokse kraftig. Den betyr også stor risiko.

– Det har vært fokusert mye på faren for ulykker med turistskip, hvor realiteten er at de arktiske statene ikke vil kunne evakuere hundrevis av turister fra skip som får problemer.

– En relativt ny utvikling er at russerne nå sender de første større oljetransportene gjennom Nordøstpassasjen til Asia. Dette illustrerer at det haster med å finne egnede reguleringer og tiltak for å hanskes med den risikoen skipstrafikken medfører, sier han.