null (Foto: Scanpix, Erlend Aas)
null (Foto: Scanpix, Erlend Aas)

- Elbilstøtten er galskappolitikk

Det er 2700 ganger dyrere å subsidiere en elbil enn det er å kjøpe klimakvoter. - En ineffektiv måte å bekjempe klimaproblemene på, mener økonomiprofessor. 

Publisert

Dette er klimakvoter

En klimakvote er en tillatelse til å slippe ut ett tonn CO2 i atmosfæren.

EUs kvotesystem, som Norge er en del av, er et politisk virkemiddel som er etablert for å redusere utslippene av klimagasser.

Kvotehandel er kjøp og salg av utslippskvoter for karbondioksid som bidrar til global oppvarming. Disse omsettes på en egen børs til løpende kurser.

Hele poenget med klimakvotesystemet er at det deles ut færre kvoter (utslippsrettigheter) enn utslippsbehovene tilsier.

Både land og bedrifter får et begrenset antall kvoter. Dette bidrar til å presse utslippene ned.

De som har for høye utslipp, må kjøpe kvoter. De som klarer å redusere sine utslipp, har kvoter til salgs.

For privatpersoner er det frivillig å kjøpe kvoter, mens noen bransjer er pålagt å kjøpe og levere inn kvoter for utslippene sine.

Når du kjøper en kvote, sletter Klima-og forurensingsdirektoratet kvoten fra markedet. Det innebærer da at bedrifter som er kvotepliktige, får færre kvoter å kjøpe for sin virksomhet.

Kilde: Store norske leksikon, Klima- og forurensingsdirektoratet, Klimaløftet

Mens klimakvoter koster rundt 30 kroner per tonn CO2, subsidierer staten elbileiere med opptil 80.000 kroner per tonn i året.

- Jeg mener at dette er en galskapspolitikk, sier professor Anders Skonhoft, ved Institutt for samfunnsøkonomi på NTNU. I en kronikk i dagens DN tar han et kraftig oppgjør med det han mener er en ineffektiv måte å bekjempe klimaproblemene på, nemlig elbilstøtten i Norge.

En gjennomsnittlig elbil reduserer CO2-utslippene med rundt 0,6 tonn per år. Hver elbil sponses med opptil 50.000 kroner det første året i form av reduserte avgifter ved innkjøp, redusert årsavgift, fritak fra bompenger og andre tiltak. Avgiftsbesparelsen er fordelt over bilens levetid med en antatt levetid på 10 år og en rente på fem prosent.

Det betyr at vi betaler opptil 80.000 kroner per tonn CO2-utslipp. Mot altså 30 kroner for dem som vil kjøpe renere samvittighet ved hjelp av klimakvoter.

I tillegg kommer den forurensende produksjonsprosessen av elbiler, ifølge økonomiprofessoren. 

Norge i retning av klimanøytralt

For pengene det koster å subsidiere 20.000 elbiler, kunne Norge i teorien kjøpt 20 millioner klimakvoter. Det tilsvarer noe under halvparten av utslippet av CO2-ekvivalenter fra landet vårt, og ville beveget Norge i retning av å bli karbon-nøytralt, ifølge Skonhoft.

- Og hvis vi ikke hadde brukt klimakvotene, kunne oppkjøpet ha bidratt til å kjøre opp prisene på kvoter og dermed inspirert flere til å satse tyngre på ny teknologi.

Ingen vil kjøpe klimakvoter

Leverandørene av frivillige klimakvoter sliter med elendig salg, fordi ingen gidder å kjøpe dem. Mange av aktørene har også fått et elendig rykte.

Men elbil-støtten er massiv, i hvert fall i Norge. Å kjøpe elbil er blitt en populær metode for å kjøpe seg bedre miljøsamvittighet. Det skyldes i stor grad støtteordningene.

Norges befolkning utgjør ikke en promille av klodens befolkning, men står for rundt ti prosent av klodens salg av elbiler. Dette skyldes subsidieringen og andre fordeler, som for eksempel fri ferdsel i kollektivfelt, gratis opplading, fri parkering og ofte fritak for å betale på ferjer.

Uklar miljøeffekt

Tilhengere av å sponse elbiler viser til at dette er begrenset opp til 50.000 biler, eller tidsbegrenset til 2017, og at formålet er å skape et grunnlag for å bygge ut en infrastruktur, blant annet med lett tilgang på ladestasjoner og høyere kompetanse hos bilbransjen. Men da er spørsmålet om elbilen virkelig hjelper miljøet.

- Miljøeffekten av elbiler er uklar, mener Skonhoft.

Han viser til en undersøkelse som viser at 93 prosent av husholdningene som eide en elbil, i tillegg hadde minst én annen bil. Tallet er fem år gammelt og kan være lavere nå, men det er uansett en større bilpark enn gjennomsnittsfamilien. I samfunnet som helhet har noe over 40 prosent av husholdningene med bil minst to biler. - Elbiler er ikke gode nok på langturer ennå, mener Skonhoft.

Det kan tyde på at elbileiere flest bruker den på korte turer, mens de har en annen bil som brukes på lengre turer.

Tidligere forskning kan også tyde på at folk bruker elbil istedenfor å sykle eller bruke bussen isteden.

Strøm fra fossilt brensel

At strømmen som elbilen går på kommer i Norge stort sett kommer fra vannkraft, der de massive inngrepene i naturen allerede er gjort, holder ikke som argument, ifølge Skonhoft. 

- I dag kommer to tredjedeler av strømmen fra fossile brensler. Om 25 år vil situasjonen være akkurat den samme, sier han og viser til de siste prognosene fra Det internasjonale energibyrået (IEA).

I verden sett under ett vil altså strømmen i stor grad komme fra kraftverk som fyres opp med olje, kull eller gass. Eller atomkraft.

Tesla forurenser det doble av Prius

Beregnede CO2-utslipp fra ulike biltyper. En global miks av elektrisitet bruker 40 prosent kull, 25 prosent gass og 5 prosent olje som grunnlag. Resten er CO2-fritt.  (Foto: (Tabell: US Department of Energy))
Beregnede CO2-utslipp fra ulike biltyper. En global miks av elektrisitet bruker 40 prosent kull, 25 prosent gass og 5 prosent olje som grunnlag. Resten er CO2-fritt. (Foto: (Tabell: US Department of Energy))

US Department of Energy sammenlignet ulike biltyper og CO2-utslipp.

Sammenligningen viser at en Tesla S som kjører på strøm fra et kullfyrt kraftverk vil slippe ut mer enn dobbelt så mye CO2 under kjøringen som den bensindrevne hybridbilen Toyota Prius. Nissan Leaf kommer bedre ut, men forurenser fremdeles mye mer enn Prius.

Tesla forurenser omtrent like mye som Prius om du ser for deg en «global energimiks» der rundt to tredjedeler av strømmen kommer fra fossile brennstoffer. Leaf forurenser marginalt mindre.

Rett nok ser det bedre ut strømmen kommer fra et gassfyrt kraftverk isteden, men fremdeles er effekten liten. (Se figur 1.) Da tar du heller ikke med at produksjonen av elbiler er mye mer forurensende enn produksjonen av andre biler.

For å vise handlekraft

- Hvordan har denne galskapen kommet i gang? spør Skonhoft retorisk.

Han mener at svaret handler mye om politikk. 

- Politikere skal vise handlekraft og late som om de gjør noe for miljøet. Derfor kommer de opp med grønne sertifikater, elbiler og vindkraft. Folk flest godtar politikken. Det er mye lettere å gjennomføre tiltak der du ikke konfronterer enkeltgrupper, og spesielt sterke grupper. Utgiftene til sponsing av elbiler spres på alle skattebetalerne i form av reduserte skatteinntekter.
Kostnadene ved de grønne sertifikatene kommer bare  på strømregningen uten at du ser hvor mye det er, argumenterer han.

Forurenseren må betale

Skonhoft har fått mye kjeft fra miljø- og transportorganisasjonene fordi han rakker ned på elbilpolitikken. Både Miljøstiftelsen Zero,  Bellona og Transportøkonomisk institutt har vært på ballen. 

Men han er ingen motstander av at det skal være dyrt å forurense. Tvert imot.

­Så hva mener han vi bør bruke pengene på istedenfor å sponse elbiler?

- ­Vi må angripe kilden. Det må bli dyrere å forurense, og CO2-kvotene må strammes kraftig inn.

Han har langt mer tro på å skattlegge CO2-utslipp enn å gi spesialfordeler for elbileiere. Dette vil samtidig gjøre det mer fristende å bruke penger og krefter på å komme opp med nye, teknologiske løsninger.

- Om du gjør det dyrt å forurense, skaper du incentiver for å finne på nye ting, sier han.

Sammen med Bjart Holtsmark fra Statistisk sentralbyrå har han skrevet en artikkel i Environmental Science & Policy som spør om resten av verden bør adoptere Norges elbilpolitikk.  

Svaret er ifølge forskerne altså et klart nei.