Tjærestoffer i bileksos er blitt et stort problem i byene. Colourbox
Avgiften på nye biler har vært en suksess
Norge gikk kraftig til verks med engangsavgiften på nye biler. Det har resultert i at folk kjøper mer miljøvennlig. Men avgiften har også ført til flere dieselbiler.
Etter innføringen av engangsavgiften i 2007, har CO2-intensiteten på nybilsalget i Norge sunket kraftig. Det betyr at nordmenn kjøper færre biler som forurenser mye og flere biler som forurenser lite.
Mens snittet i 2006 var 178 gram utslipp av karbondioksid per kilometer, var tallet i 2011 redusert til 134 gram.
Ny forskning fra NHH viser at omtrent 80 prosent av denne nedgangen skyldes innføringen av engangsavgiften.
Raskere inn i Europa
Engangsavgiften er kort fortalt en avgift på nye biler, og den tar en såkalt «feebate»-form. Det innebærer at den funger som en subsidie dersom bilen slipper ut mindre enn 95 gram karbondioksid per kilometer, og som en avgift dersom utslippene overstiger dette nivået.
Avgiften er dessuten progressiv: Den øker trinnvis med CO2-intensiteten.
– Engangsavgiften er i Norge en stor skatt på nybilsalget, ment for å skvise CO2-intensiteten i biler, sier professor i miljøøkonomi ved NHH, Gunnar Eskeland. Sammen med PhD-stipendiat Shiyu Yan står han bak studien.
«Homo economicus 2»: Mange nordmenn kjøper tunge og CO2-intensive biler i årets to siste måneder, like før engangsavgiften justeres opp. (Foto: (Figur: NHH))
Engangsavgiftens skatt på CO2 har etter innføringen i 2007 økt kraftig, og gjør et hopp 1. januar hvert år. Resultatene fra studien viser spesielt to interessante mønstre, mener Eskeland.
Han kaller dem homo economicus 1 og 2, fra begrepet i økonomifaget som karikerer mennesket som fullstendig rasjonelle og nyttemaksimerende.
– Homo economicus 1 refererer til at CO2-intensiteten i nybilsalget raser nedover i takt med at utslippene i nybilsalget blir dyrere. CO2-innholdet i nybilsalget er på vei nedover i alle land i Europa, men kraftigere i Norge enn de øvrige, og særlig fra 2007.
Homo economicus 2 refererer til hoppene i grafen når vi følger linjen nedover. De hoppene skjer i november og desember, fordi mange nordmenn kjøper tunge og CO2-intensive biler i disse to månedene, like før engangsavgiften justeres opp (se grafen til høyre).
Ikke bilene, men forbrukerne som endrer seg
Disse hoppene viser at engangsavgiftene virker, mener Eskeland. Forskerne har estimert effektene, og funnet ut at 80 prosent av reduksjonen skyldes engangsavgiften.
– De resterende prosentene skyldes faktorer som for eksempel endringer i inntekt, preferanser og teknologiske forbedringer.
Forskerne har også tallfestet hvordan endringer i bilpriser påvirker CO2-intensiteten gjennom økte avgifter.
Annonse
– Dersom vi vrir på CO2-avgiften i så stor grad at gjennomsnittsprisen på nybil blir 10 prosent dyrere, blir gjennomsnittsbilen fem prosent slankere med tanke på CO2. Her er det altså ikke bilene som forandrer seg, men forbrukernes valg, fremholder Eskeland.
I studien har forskerne også delt inn biler i segmenter ut ifra størrelse og bruksområde. Når du kjøper en ny bil, kan nemlig utslippene reduseres på to måter.
Enten ved at du kjøper bil fra et segment med mindre og lettere biler, eller ved å kjøpe renere bil innenfor samme segment. Eksempelvis kan du redusere CO2-utslippet ditt per kilometer ved å bytte fra en SUV til en stasjonsvogn. Alternativt kan du kjøpe en SUV som er mindre og lettere enn den opprinnelige.
Studien finner at bilene i de større og tyngre segmentene mister salg og blir mindre forurensende som følge av engangsavgiften. Bilene i det midterste segmentet blir også CO2-slankere, men mister derimot ikke salg. De slankeste bilene, som småbiler og elbiler, blir ikke særlig CO2-slankere, men salget av dem øker.
– Mange har ment at når den norske avgiften virker, så er det først og fremst fordi den vrir bilsammensetningen innenfor segmenter. Men vår modell indikerer faktisk nokså lik arbeidsdeling mellom det å gjøre hvert segment litt slankere, og det at folk skifter mot slankere biler, sier Eskeland.
Diesel overtar
Gunnar S. Eskeland er professor ved Institutt for foretaksøkonomi ved NHH. (Foto: NHH)
I tillegg til dette har engangsavgiften historisk bidratt til å vri bilmarkedet mot dieselbiler. En dieseldrevet bil bidrar til mindre CO2-utslipp per kilometer, og dette har vært med på å øke andelen dieselbiler fra 48 prosent i 2006 til 76 prosent i 2011.
– CO2-avgiften vil nødvendigvis favorisere diesel fremfor bensin. Men nå har vi jo begynt å få mye annen virkemiddelbruk i Norge som prøver å være tøffere på diesel i de forurensede byene. Det var synd at politikerne plutselig bare tenkte på CO2, og dette advarte jeg mot da avgiften kom, sier Eskeland.
– Synd fordi luftkvalitet ble glemt, og synd fordi miljøpolitikken må være strategisk velfundert og avhenger av respekt.
Rabalderet rundt dieselforbudet på grunn av luftforurensning i Oslo, kan sette spørsmålstegn ved om denne favoriseringen var en god idé. Men Eskeland mener summen av disse og annen virkemiddelbruk ikke er så verst.
– Det skal være en annen miljøpolitikk i forurensede byer enn i landet for øvrig. Så om diesel er en brukbar energibærer for transportsektoren, er det fint da om vi får færre dieselbiler i de forurensede byene og relativt flere på landet.
– På samme måte kan de rene el-bilene betjene byene der vi har luftforurensningsproblemer, heller enn vakre øysamfunn.
Kan også føre til mer bilbruk
At bilene blir mer energieffektive som følge av engangsavgiften, er ikke udelt positivt. En mer drivstoffeffektiv bil senker nemlig brukerkostnadene, og vi kan ende opp med en såkalt rebound effect.
Det innebærer at bilbruken øker som et resultat av høyere drivstoffeffektivitet, eller elektrifisering, nettopp fordi bilen er blitt billigere i drift.
– Vi må også spørre hva som skal påvirke bilbruken. Bilbruk må ikke bli for billig i takt med at engangsavgiften drar ned brukerkostnadene. Vi kan bruke supplerende virkemidler som bomring for å stramme til bilbruken i byene.
Eskeland mener at plassproblemer i byene betyr at det å bruke veiene må koste. Dette innebærer at også elbiler må betale for seg. Men det er ikke åpenbart at man kan gjøre det dyrere å kjøre bil på bygdene uten at det svir mer en det koster.
– I byene kan jo kollektivtransport være et alternativ som de ikke har på bygdene. Det betyr at vi kan dra til mer i byene enn vi gjør i bygdene, sier professoren.
– At virkemiddelet er dyrt, er ikke til å komme utenom.
Eskeland mener utslippsreduksjonene koster i gjennomsnitt rundt 3000 til 10 000 kroner per tonn CO2, som tilsvarer hundre ganger kvoteprisen i Europa og ti ganger så mye som CO2-ens anslåtte klimakostnad.
Men han legger til et mer optimistisk syn på de høye kostnadene.
– Norge er et lite og rikt land i verden, så hvis vi gjør noe som er veldig dyrt, og resten av verden får lov å lære av det, så er jo det hyggelig. Og det kan hende at vi er med på å drive en teknologisk utvikling. Men isolert sett er dette faktisk veldig dyrt, avslutter Gunnar Eskeland.
