Hvis du skal regne ut utslippene fra en bil, må du se lengre enn til eksosrøret. Bilfabrikken slipper også ut klimagasser, og det samme gjør boreplattformene og raffineriene som lager bensin til bilen. Også anleggsmaskinene på veiene bidrar med sitt.

Regner du med alt dette, så blir de samlede utslipp fra en vanlig dieselbil faktisk nesten en halv gang høyere enn målt bare fra eksosrøret, kan rapporten fra Vestlandsforskning fortelle.

Tilsvarende regnestykker er gjort for energibruken, og rapporten er et resultat av to års innsamling av data fra et mangfold av kilder, sier forsker Morten Simonsen til forskning.no.

Statistikkene gir noen overraskende korrektiver til gamle fordommer.

Mindre miljøvennlig enn sitt rykte

Jernbane og forstadstog er for eksempel ikke så miljøvennlige som ryktet vil ha det til. Infrastruktur som skinnegang, inngjerding og overganger står faktisk for mesteparten av utslippene fra tog, forteller en av tabellene i rapporten.

Miljøtallene for tog er laget utfra elektrisk drift med norsk vannkraft. Med dieseltog ville nok miljøglansen til toget bli enda mattere, selv om Simonsen ikke vil avskrive toget.

- Sett i forhold til annen trafikk som toget kan overta, er det mer miljøvennlig, sier han.

Miljøvennlig etanol fra Brasil

Utslippet fra tog er beregnet til om lag 41 gram per passasjerkilometer, mot bare 30 gram per passasjerkilometer fra en bil på langtur, vel og merke hvis den går på etanol som er produsert av sukkerrør i Brasil.

Dyrking av sukkerrør til biobrensel har fått et litt dårlig rykte fordi den tar jorda fra matproduksjon. Men ifølge kildene som Simonsen har brukt, ble denne jorda ikke brukt til å dyrke mat, men dyrefor.

Sukkerrør scorer dessuten ganske høyt på miljøvennlighet fordi den fraktes med skip. Store fraktskip er ett av de mest miljøvennlige framkomstmidlene som finnes, viser statistikkene fra Vestlandsforskning.

Elbil er vinneren

En elbil klarer seg enda bedre enn en etanolbil. Den har utslipp som bare blir slått av trikken, og da bare på korte reiser. På langturer er elbilen den overlegne utslippsvinneren foran alle andre transportmidler, viser beregningene fra Vestlandsforskning.

- Dette er forutsatt at elektrisisteten produseres ved vannkraft, som i Norge, presiserer Simonsen.

Men selv om strømmen til batteriene kom fra varmekraftverk, ville utslippene bli mindre ved den effektive forbrenningen av gass, kull eller olje her enn om forbrenningen skulle skje i sylindrene til hver enkelt bilmotor.

Vanlige bensin- og dieselbiler er det minst miljøvennlige du kan ferdes i langs veien. Det er ikke så overraskende. Miljøutslipp fra produksjon av bensin og diesel står for rundt en sjettedel av utslippene, i tillegg til det som kommer ut av eksosrøret.

Skuffende for biodrivstoff og hydrogen

Selv om etanolbiler gjør det skarpt, er biodrivstoff generelt en miljøskuffelse i statistikkene, med utslipp som er over tre ganger høyere enn fra elbil, når alt regnes med.

- Vi har bare regnet med såkalt første generasjons biodrivstoff, slik som lages av for eksempel mais, sier Simonsen.

– Dette drivstoffet krever mye gjødsling for å dyrkes fram, og dermed må vi regne med energiforbruk og utslipp fra landbruket.

Simonsen er også delvis skeptisk til såkalt annen generasjons biodrivstoff, slik som blant annet lages av bark og annet skogbruksavfall.

- Et tre bruker mange år på å vokse opp. Det går lang tid fra klimagassen slippes ut av motoren til den igjen suges opp av nye trær. Dessuten bindes mye karbondioksid i jorda i Norge og andre nordlige land, og det virvles opp av skogbruket, sier Simonsen videre.

Han mener likevel at såkalt tredje generasjons biodrivstoff fra alger eller andre mikroorgansimer kan gi bedre tall for biler drevet på biodrivstoff.

Hydrogenbilene får også en kalddusj når de kjølige tallene siler ned over dem. I følge Simonsen kommer det av at hydrogen i dag produseres lite effektivt og må transporteres over store strekninger.

Flyet er verstingen

Den absolutte utslippsverstingen er kortdistanseflyet. En Dash 8-100 fra kortbanenettet slipper ut tre ganger så mye klimagasser per passasjerkilometer som bensinbiler, og nesten sju ganger mer enn et tog.

De større Boeing 737-flyene som brukes av SAS og Norwegian klarer seg litt bedre. Dette forklarer Simonsen med at disse flyene gjør færre korte, energikrevende hopp og har flere passasjerer i forhold til energiforbruk.

Utnyttelsesgraden viktig

Antall passasjerer er en viktig faktor i regnestykkene fra Vestlandsforskning. Simonsen forteller at han har brukt data fra trafikkselskapene for å beregne typiske utnyttelsesgrader for hvert av framkomstmidlene.

Forestillingen om matpakkebilisten får seg en liten knekk i rapporten. Riktignok forteller den at personbiler i gjennomsnitt frakter 1,73 passasjerer. Med bare 5-setere ville dette tilsvare en utnyttelsesgrad på 34 prosent.

Men hva da med bybusser, som er nede i 27 prosent, for ikke å snakke om lokaltog på 26 prosent, T-bane på 20 prosent og bare 15 prosent utnyttelsesgrad for trikken i Oslo?

Mange valg

Simonsen understreker at det er gjort mange valg når tallene skulle regnes ut.

- Det kan selvsagt settes spørsmålstegn ved disse valgene og forutsetningene, men vi har klargjort dem i rapporten, slik at det er mulig å lese oss i kortene, sier han.

- For eksempel satte vi den gjennomsnittlige alderen på en personbil til 10 år og 150 000 kilometer. Dette er tyske tall vi har hentet for en Volkswagen Golf, produsert i år 2000.

Tilsvarende tall for levetid er hentet fra fabrikanter for tog, busser, fly og lastebiler.

Infrastrukturen vanskelig

- Spesielt vanskelig var det å beregne miljøkostnadene for infrastrukturen rundt transportmidlene, forteller Simonsen videre.

- Vi måtte sette noen grenser for hva vi skulle ta med. For jernbane satte vi grensene ved skinnegangen og anleggene rundt den, og utelot stasjonene. For biler og fly utelot vi veikroer, restauranter og butikker, sier han.

Infrastrukturen for flyplasser er beregnet ut fra tall for Washington Dulles International Airport i USA. Dette kan nok overføres til Gardermoen og delvis større flyplasser som Værnes og Flesland, selv om Simonsen medgir at miljøbelastningen kan være satt for høyt i forhold til småflyplasser som Sogndal og Leknes.

- Vi hadde også problemer med å fordele miljøkostnadene for veien mellom bil og godstransport. Men vi mener at det arbeidet vi har gjort her er et nybrottsarbeid som har gitt mer pålitelige tall enn tidligere, sier Simonsen.

To rapporter

Arbeidet med rapproten Transport, energi og miljø ble startet i september 2008 av professor Karl Georg Høyer, som et strategisk viktig institusjonsprosjekt. Morten Simonsen var med helt fra starten av.

En tilsvarende rapport ble laget på Vestlandsforskning i 1992 av Karl Georg Høyer og Eli Heiberg. Det nye med årets rapport er at også godstransport er tatt med, og at miljøbelastningen er analysert separat for lange og korte reiser.

Rapporten ligger fritt tilgjengelig, sammen med et nedlastbart program som lar deg søke i databasene med grunnlagsmateriale

Referanser:

Morten Simonsen: Transport, energi og miljø. – Sluttrapport, Vestlandsforskning. ISBN 978-82-428-0297-2
Nettsøk i databasen med underlagsmateriale