Diskusjonen omkring belastningen ved en økt tungtransport på norske veier blusser opp med jevne mellomrom. De fleste er enige om at de negative effekter av en sterkt økende trailertrafikk på det norske veinettet er store.

Dette gjelder både miljøforurensing og støy, flaskehalser, kostnader ved vedlikehold av veinettet, og ikke minst en uakseptabel ulykkesfrekvens. Dette kommer også klart fram i Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 og premissene for ny Nasjonal transportplan for perioden 2014-2023.

Målet for Regjeringen er å få til integrerte forsyningskjeder der mer godstransport går fra vei til kombinasjonen jernbane-båt. Regjeringen skal i sin transportpolitikk legge særlig vekt på å utvikle transport-infrastrukturen i nordområdene (St.meld. nr. 16 2008-2009).

Trygg og miljøvennlig transport

Det som hittil har vært lite diskutert er de alternativer vi har for en trygg og miljøvennlig transport i nord og hvordan en kan styrke disse. Det er tre transportkorridorer som utmerker seg med en miljøvennlig og effektiv båttransport.

Den ene korridoren finner vi i godsbåtene langs kysten fra Russland i nordøst via en rekke norske havner ned til kontinentet. En god del av frossenfisken og saltfisken går denne veien. Den andre transportkorridoren er trailertransport til Narvik og tog videre via Sverige. Her har det vært et økende volum, særlig når det gjelder ferskfisk. Et problem her er at denne fisken transporteres med trailer internt i Nord-Norge.

Et av de raskeste og kanskje mest miljøvennlige transportalternativene finner vi i bane-båt kombinasjonen på Nord-Norge-linjen. Her transporteres containerlaster med tog over Nordlandsbanen og videre på båt ut fra Bodø til fem forskjellige havner i Nord-Norge. Årlig transporteres 13000 containere. Dette tilsvarer 6000 vogntog som ellers ville ha belastet våre veier. Lasten utgjør 1/3 av trafikken på Nordlandsbanen.

Jernbaneverket har som ambisjon å doble godstransporten på Nordlandsbanen de kommende årene. Transporttiden for en container fra Oslo til Tromsø vil med kombinasjon tog - båt kunne komme ned i 34 timer.

Det er derfor godt mulig med en betydelig økning i transportvolumet på sjø hvis denne transportformen gis samme rammebetingelser som trailertransport. Dette framgår av en studie utført av Transportutvikling på oppdrag fra Maritimt Forum Nord og Landsdelsutvalget.

Milliarder spart

I en annen rapport utarbeidet av Econ på oppdrag fra Kystverket kommer det fram at det norske samfunnet kan spare 1-2 milliarder kroner årlig ved å flytte godstrafikk fra veiene over på bane-båt. De positive samfunnsgevinstene vil være knyttet til reduserte klimagassutslipp, mindre støy, færre ulykker, mindre køer og lavere slitasjekostnader. Det er derfor også god grunn til å se båtrutene, blant annet ut fra Bodø som en forlengelse av jernbanen og således en viktig del av landsdelens kommunikasjons-infrastruktur på samme måte som Hurtigruten.

Til tross for store samfunnsgevinster og høye ambisjoner går utviklingen i feil retning. Kombinasjonen bane-båt mister markedsandeler til trailer. Nå kan også båtruten ut fra Bodø stå i fare. En av årsakene til dette er at sjøtransporten må betale det meste av infrastruktur kostnadene selv, mens trailerne betaler en svært liten andel.

Rapporten ”Nyfrakt” fra Møreforskning viser at de samfunnsmessige kostnader ved transport på vei er 14 øre pr tonn km, mens sjøtransporten bare belaster samfunnet med 2 øre. Allikevel betaler sjøtransportørene 15 prosent av prisen for et transportoppdrag i avgifter og gebyrer, mens trailertransportørene betaler mindre. Dette innebærer både en konkurransevridning i sjøtransportens disfavør, og et betydelig samfunnstap.

Spredt ansvar

Et av de store problemene med fremtidig satsing på bane/båt er en aldrende kystflåte og et fragmentert ansvar i transportkjeden. Ansvaret er spredt på mange institusjoner og bedrifter: jernbaneverket, godstransportørene på jernbane som Cargo Net, samlastingsselskaper som Tollpost-Globe, DB Schenker og Posten/Bring, de kommunale havneselskapene og rederiene.

Aktuelle tiltak for å få til en mer positiv utvikling de nærmeste årene ligger på flere plan. Tiltak som kan bidra positivt er:

1. At de store trailerbrukerne som oppdrettsnæringen, matvarekjedene og Posten blir konfrontert med sin utstrakte bruk av veitransport i stedet for mer miljøvennlige bane-båtløsninger
    
2. Overgang til el. eller gasslokomotiv og økt hastighet på Nordlandsbanen. Transporttiden på Nordlandsbanen har vært uendret de siste 20 år.
    
3. Et strategisk partnerskap mellom samlasterne for å opprettholde eksisterende samspill hva angår bane-båttransport til nord-norske havner
    
4. Å legge til rette for økt konkurranse for godstransport på jernbanen (inkludert terminaler)
    
5. Langsiktige transportavtaler og gunstige investeringsordninger som kan gi investering i nye hurtiggående og miljøvennlige transportskip
    
6. At havneselskapene investerer i en nødvendig havneinfrastruktur og sørger for mer gunstige betingelser for lasting og lossing.

Ansvar for utviklingen

Mengden av gods som skal transporteres mellom nord og sør vil de kommende årene sannsynligvis øke sterkt. Transportøkonomisk institutt har beregnet at godsmengden nasjonalt vil øke med 80 prosent de neste tretti år. Økningen i tilgangen på villfanget fisk og oppdrett er stor, og økt olje og gassaktivitet vil kreve mye tungtransport i landsdelen. Skal disse godsmengdene gå på vei vil det skape store utfordringer.

For å få til en effektiv grønn transportkorridor med de samfunnsmessige gevinster som følger kreves at noen sørger for den nødvendige koordinering og løsning på problemene med et marked som ikke fungerer perfekt. Det vil være nærliggende at offentlige myndigheter og samferdselspolitikere tar et grep for å bringe de ulike aktørene sammen og sørge for at de nødvendige beslutninger tas av næringsaktørene.

Ansvaret ligger både på fylkeskommunene, departementene og på landsdelens stortingspolitikere. Hvis ikke disse kjenner sin besøkelsestid er faren stor for at utviklingen fortsetter å gå i en uheldig retning, en utvikling som vil kunne gi både store samfunnsøkonomiske tap, uheldige miljøkonsekvenser og negative velferdseffekter.