Det blir nå kjøpt flere elbiler enn vanlige bensinbiler i Norge. 62,5 prosent av alle nye biler er elbiler. Ifølge japanske forskere bør vi beholde bensinbilene våre litt til før vi bytter til nye elbiler.
Det blir nå kjøpt flere elbiler enn vanlige bensinbiler i Norge. 62,5 prosent av alle nye biler er elbiler. Ifølge japanske forskere bør vi beholde bensinbilene våre litt til før vi bytter til nye elbiler.

Hva er best for klimaet – å kjøpe en ny elbil eller bruke opp den gamle bensinbilen?

Det kommer an på hvordan vi regner på utslippene, viser det seg. Og her er ekspertene uenige.

Det å beholde og bruke biler lenger kan redusere CO2-utslipp betydelig mer enn å bytte til elbil.

Det mener en gruppe forskere fra Japan.

– Jo raskere du erstatter en bil, jo mer CO2 slipper den ut. Dette gjelder også for elbiler, sier Shigemi Kagawa, professor ved Kyushu University i Japan i en pressemelding.

Men norske forskere er uenige, særlig når det gjelder én ting: Hvor i verden klimagassene slippes ut.

Elbiler er mer enn bare lavere bensinbruk

Japanernes argument er at CO2 fotavtrykket for en bil, er mye mer enn bare bensinen den bruker.

For å lage en elbil trenger du jern, muttere og bolter, fabrikker til å sette den sammen og megakontainere for å transportere dem.

Og ikke minst trenger du batterier. Store batterier.

Alle disse leddene i produksjonen, produserer CO2.

Derfor mener forskerne at det å kjøre den nåværende bensinbilen din litt lengre, kan være en bra strategi til å hjelpe klimaet.

Biltrafikk uten elbiler

Norske forskere gjorde en liknende undersøkelse for 15 år siden, publisert i tidsskriftet Transport og Miljø.

Da var konklusjonen at det var bra for klimaet å la bilene bli 20 år før de ble byttet ut.

– Men siden den gang har jo elbilene kommet, og det vil nok endre regnestykket, skriver Erling Holden, professor i fornybar energi ved Universitetet i Oslo i en epost til forskning.no. Han stod bak undersøkelsen i sin tid.

Nå har altså japanske forskere gjort det samme, men inkludert elbiler i regnskapet. De har likevel kommet fram til noe av det samme som de norske transportforskerne.

Jo lengre du kjører, jo færre utslipp

Kagawa og kollegaene undersøkte hvor mange nye og brukte biler det var i Japan mellom 1990 og 2016.

Deretter lagde de økonomiske modeller over hvordan et bytte fra bensinbil til elbil påvirker klimafotavtrykket.

Modellene viste at hvis alle biler i Japan fikk kjøre bare ett år lengre før de ble vraket, ville klimafotavtrykket bli redusert med 30 millioner tonn i løpet av denne perioden.

Dette er fordi nedgangen i produksjonsutslipp veier opp – og vel så det – for ytterligere utslipp fra eksisterende biler.

– Så neste gang du tenker på å skaffe deg en ny bil, kanskje du skal vurdere om din nåværende bil har noen flere kilometer å gå på, foreslår Kagawa.

Bilene lever lenger i Norge

Men er det like fornuftig å utsette planene om å kjøpe en ny elbil her i Norge?

Bilbruken er nemlig litt annerledes her enn i Japan.

For eksempel lever bilene lenger i Norge. Her er den gjennomsnittlige levealderen for biler – fra de blir kjøpt til de blir vraket – litt over 18 år.

I Japan er den bare 13 år.

Men det betyr ikke at vi beholder bilene lenger av den grunn. Mens japanerne bytter ut bilen sin etter syv år, gjør vi det som regel etter fire til fem år. Det betyr at vi selger bilen vår, og kjøper en ny.

Og ikke minst: Japan er storprodusenter av biler. Det betyr at all CO2 som slippes ut fra produksjonen, også må med i klimagassregnskapet.

Mener vi kun bør se på utslipp i Norge

Det er ulike meninger blant ekspertene om hvordan vi skal regne CO2-utslipp fra elbiler i Norge.

– Erfaringene fra Japan er neppe særlig relevante for Norge, skriver Lasse Fridstrøm i en epost til forskning.no. Han er forsker ved Transportøkonomisk institutt.

Fridstrøm mener vi må forholde oss til utslippene i Norge, og ikke de som skjer i utlandet.

Siden levetiden på biler bare er 13 år i Japan, og siden Japan produserer mange flere biler enn de selv bruker, er han ikke overrasket over at det kan være bra for klimaet å la bensinbilene ha lengre levetid – i Japan.

– Men for utslippene i Norge spiller det liten eller ingen rolle, sier han.

I Norge er utslippene fra bilproduksjon nemlig null.

Hvert enkelt land har ansvar for sine utslipp

– Om vi forutsetter at en vraket bensin- eller dieselbil i 60-70 prosent av tilfellene erstattes av en elbil, vil vi snarere få en liten reduksjon i norske klimagassutslipp ved å kassere eksosbilene tidligere, forklarer han.

Han mener klimamålene fra Parisavtalen gjør rett i å plassere ansvaret for utslippene på hvert lands territorium og hos landenes regjeringer.

– Prinsippet om ansvar for utslipp på eget territorium gjør klimapolitikken noenlunde håndterlig og etterrettelig, skriver han i denne kronikken på forskning.no.

– Utslipp i utlandet er irrelevante

En logisk følge av dette er at vi ikke skal bry oss om utslipp i andre land – heller ikke det klimafotavtrykket som er nedfelt i de produktene vi importerer, eller det utslippet som oppstår når våre eksportprodukter tas i bruk, ifølge han.

Utslippene i utlandet er altså irrelevante for om Norge når klimamålene sine, ifølge Fridstrøm.

– Territorialprinsippet er en svært verdifull del av Paris-avtalen. Alle må feie for egen dør. Å rokke ved dette prinsippet vil innebære at landene kan legge skylden for manglende klimagasskutt på hverandre. Det ville sette det internasjonale klimasamarbeidet i stor fare.

Mener vi også må inkludere utslipp utenfor Norge

Men ikke alle tenker som Fridstrøm. Rolf David Vogt er professor i miljøvitenskap ved Universitetet i Oslo. Han mener vi må inkludere utslipp i resten av verden når vi skal vurdere hva som er bra for klimaet.

– Parisavtalen er nok nødvendig for at landene skal kunne inngå forpliktende avtaler som vi trenger for å nå klimamålene - men den bør ikke ha noen innvirkning på våre private valg som forbrukere, sier han til forskning.no.

– Vi må stå fritt til å ta de valgene som vi tror totalt sett er best for miljøet. Det er jo ingen grunn til å måtte forholde seg mer enn vi må til Parisavtalen nå det ikke gagner hensikten, sier Vogt.

Store mengder mikroplast og mineralutvinning

Vogt mener derfor vi bør bruke fossilbilen ut sin levetid i stedet for å skrote den.

– Begrunnelsen for dette er at veldig mye av CO2 utslippene kommer fra produksjon av bilen, spesielt el-biler, sier Vogt.

Det er nemlig slik at selv om lokale utslipp av CO2 nærmest forsvinner, er produksjonsrelaterte utslipp betydelig større enn for en vanlig bensinbil. Det skriver blant annet forfatterne av denne kronikken på forskning.no.

I tillegg er elbilen en kilde til store mengder mikroplast og assosiert med uetisk mineralutvinning i utviklingsland, ifølge dem.

Ikke like ren energi som i Norge

Det er også andre elementer i elbilbruken som bør med, ifølge Vogt.

– Mange tenker at siden vi er selvforsynte med fornybar elektrisitet i Norge, slipper ikke el-bilene vi bruker her til lands ut CO2 i det hele tatt, forteller Vogt.

Men slik er det ikke. Vogt forklarer:

Strømmen som nå blir brukt av elbiler i Norge, kunne heller blitt eksportert til Tyskland eller Danmark. Særlig Tyskland får energien sin fra kullkraftverk og står i dag for så mye som en tredjedel av kullforbruket i EU.

Vi er koblet til andre land via strømnettet

– Hvis de derimot hadde fått fornybar strøm av oss, ville disse landene bli mer uavhengig av fossil energi og dermed kunne bruke mer fornybar energi, skriver Vogt.

Hvis land i Europa må bruke mer strøm enn de gjør nå, er det først og fremst kullkraftverkene de får den fra, ifølge han.

– Veldig forenklet kan vi si at så lenge det er kullkraft som fyller behovet for elektrisitet i Europa, vil ethvert forbruk av strøm føre til utslipp av CO2, om det så er i Norge eller i Tyskland – siden vi er koblet sammen i et strømnettverk, sier han.

– Bruk av elbil i Norge vil derfor føre til utslipp av CO2, selv om det ikke slippes ut innenfor Norges grenser, mener Vogt.

Referanse:

Yuya Nakamoto og Shigemi Kagawa: A generalized framework for analyzing car lifetime effects on stock, flow, and carbon footprint. Journal of Industrial Ecology. 2021; DOI: 10.1111/jiec.13190

Vi vil gjerne høre fra deg!

TA KONTAKT HER
Har du en tilbakemelding, spørsmål, ros eller kritikk? Eller tips om noe vi bør skrive om?

Powered by Labrador CMS