– Det er vanskelig å argumentere for at folk rundt Gardermoen er vesensforskjellig fra folk rundt flyplassene på Værnes og i Bodø, men likevel reagerer de svært forskjellig med hensyn på flystøyen, skriver kronikkforfatteren. (Foto: Paul Kleiven / NTB scanpix)
– Det er vanskelig å argumentere for at folk rundt Gardermoen er vesensforskjellig fra folk rundt flyplassene på Værnes og i Bodø, men likevel reagerer de svært forskjellig med hensyn på flystøyen, skriver kronikkforfatteren. (Foto: Paul Kleiven / NTB scanpix)

Myndighetene bør tenke nytt om hvorfor folk blir plaget av støy rundt flyplasser

KRONIKK: Det folk kaller plage på grunn av flystøy skyldes i hovedsak andre forhold enn selve støyen.

Published

Støy rundt flyplasser er noe vi fortsatt må leve med. Det er lite som tyder på at det blir noen vesentlig reduksjon i flytrafikken og flyene blir neppe særlig mer stillegående. Det folk kaller plage på grunn av flystøy skyldes imidlertid i hovedsak helt andre forhold enn selve støyen.

Å skaffe seg en bedre oversikt over hvilke faktorer som er avgjørende for folks oppfatning av flystøyplage, er nødvendig for i størst mulig utstrekning å unngå at støyen rundt en flyplass oppfattes som plagsom. Dessuten er en slik oversikt nødvendig for å oppfylle hensikten med bruk av støysoner i reguleringssammenheng.

Ingen nær kobling mellom støynivået og opplevelse av støyen

Norske myndigheter anser det som sin oppgave å sørge for at befolkningen ikke utsettes for helsefarlig støy. Det er derfor etablert et støyregelverk som regulerer hvilken aktivitet som kan anlegges nær store støykilder, eller omvendt, hvor nært nye støykilder kan anlegges til eksisterende virksomhet. Man opererer derfor med såkalte støysoner i arealplanleggingen.

I den røde støysonen nærmest kilden, i dette tilfellet flyplassen, skal det i utgangspunktet ikke etableres nye bygninger til støyømfintlig virksomhet så som boliger, skoler, helseinstitusjoner og så videre. I den gule sonen utenfor kan slike bygninger oppføres dersom det tas spesielle støyhensyn i form av ekstra lydisolering, lokal støyskjerming og lignende. Grensene for disse sonene er definert av støynivået.

I utgangspunktet var støysonene ment å beskrive hvordan støyen ville bli oppfattet av folk på stedet. Yttergrensen for gul sone ble definert som der omlag ti prosent av befolkningen ville oppfatte støyen som «svært plagsomt». Grensen ble i regelverket beskrevet som et gitt støynivå, idet man antok at det var en nær kobling mellom selve nivået og opplevelsen av støyen. Dette har vist seg å være langt fra tilfelle.

Dagens system er lite egnet for å beskrive hvordan støyen oppleves

Det er gjort dusinvis av spørreundersøkelser, også i Norge, for å finne ut hvordan folk som bor nær en flyplass, opplever støyen. Figuren under viser resultat fra undersøkelser ved 65 flyplasser rundt omkring i verden. Det er gjennomført over 100. 000 intervju og resultatene er samlet i snaut 700 datapunkt i figuren. Hvert punkt er resultat fra en flyplass og viser hvor stor andel som er svært plaget ved akkurat dette støynivået. Den stiplete linjen i figuren er prosentandelen som er svært plaget ved et gitt støynivå, eller «dose-responskurven», som er angitt i EUs støydirektiv.

Her ser du sammenhengen mellom støynivået og andelen som sier de er svært plaget ifølge spørreundersøkelser ved 65 flyplasser. Den stiplete linjen angir EUs referansekurve. (Figur: Truls Gjestland)
Her ser du sammenhengen mellom støynivået og andelen som sier de er svært plaget ifølge spørreundersøkelser ved 65 flyplasser. Den stiplete linjen angir EUs referansekurve. (Figur: Truls Gjestland)

Disse undersøkelsene avdekker store variasjoner. Det er velkjent at det er store individuelle forskjeller i støyfølsomhet fra person til person, men det er nærliggende å anta at de store forskjellene i gjennomsnittlig reaksjon fra flyplass til flyplass må skyldes noe annet enn selve støynivået. Kurven som benyttes av EU skal altså vise «gjennomsnittlig reaksjon ved en gjennomsnittlig flyplass». Det man i beste fall kan si om denne kurven er at den er lite egnet til å beskrive støysituasjonen ved de aller fleste flyplasser.

Dersom man studerer resultatene fra en og en flyplass, blir bildet mer oversiktlig. Det har vist seg at responskurvens plassering i forhold til støynivå-aksen varierer. For å angi plasseringen har man valgt å bruke det støynivået der halvparten av de som bor rundt flyplassen ville være svært plaget. Dette nivået kalles Community Tolerance Level, CTL, eller toleransenivået på stedet på norsk. Et enkelt tall, toleransenivået, gir en entydig beskrivelse av støyplagesituasjonen. Under ser du eksempler på observasjonsdata og beregnet responskurve for en del flyplasser.

Her ser du forholdet mellom støynivået og prosentandelen som sier de er svært plaget ved noen norske flyplasser. (Figur: Truls Gjestland)
Her ser du forholdet mellom støynivået og prosentandelen som sier de er svært plaget ved noen norske flyplasser. (Figur: Truls Gjestland)

Forskjeller i toleransenivået angir altså hvor mye mer eller mindre støy befolkningen ved en flyplass "tolererer" i forhold til folk ved en annen flyplass for å gi uttrykk for samme grad av støyplage. Her er det er store forskjeller. Gjennomsnittlig toleransenivå for alle de 65 flyplassene som er vist i den første figuren er 73.3 dB. Har flyplassen et lavere toleransenivå, er folk der mindre tolerante overfor støy, og er toleransenivået høyere, "tåler" man mer støy.

Folk ved gamle Fornebu hadde en toleransegrense på 74.3 dB, det var ganske nær gjennomsnittet. , mens folk rundt Værnes, Bodø og Tromsø synes å "tåle" mye mer støy. På Gardermoen derimot ligger toleransenivået noe under gjennomsnittet. Der er man altså mer plaget av støyen. Dersom hensikten med støysoner for arealplanlegging er å sikre at bare en gitt liten andel av befolkningen blir svært plaget, for eksempel ti prosent, er støynivået som sådant uegnet til å beskrive utstrekningen av støysonene.

Som forsker stiller man seg da uvilkårlig spørsmålet: Hva er grunnen til at reaksjonsmønsteret er så tilsynelatende svært forskjellig mellom ulike flyplasser?

Å finne ut hvordan folk opplever en bestående støysituasjon er enkelt nok: gjennomfør en spørreundersøkelse (selv om dette er en ganske omfattende og komplisert operasjon). Et av målene med forskning på støy er imidlertid å kunne forutsi hvordan en ikke-eksisterende støysituasjon vil arte seg. Før det gjennomføres store utbygninger, skal det alltid foretas såkalte konsekvensutredninger der også de fremtidige støyforholdene skal vurderes. Vi har etter hvert skaffet oss avansert beregningsverktøy som kan si ganske nøyaktig hvordan støyforholdene blir rent fysisk. Men som de ovenstående eksemplene viser, har vi svært middelmådige modeller for hvordan de fysiske støyforholdene vil oppleves av de som utsettes for denne støyen.

Hva påvirker støyplagen?

Vi har et stort materiale å hente kunnskap fra. Resultat fra eksisterende undersøkelser som rapporterer støyplage og en grundig beskrivelse av støysituasjonen, kan gi verdifull viten.

De aller fleste flyplasser er under konstant endring. Trafikken øker, eller bare unntaksvis avtar. Flytyper skiftes ut og flytraséer endres. I de fleste tilfelle skjer denne endringen gradvis og over tid, men noen ganger skjer det brått: en ny rullebane blir tatt i bruk eller inn- og utflyvingsmønsteret blir lagt helt om.

Vi kan sortere flyplassene i to hauger: de som endrer seg langsomt og de hvor endringene skjer raskt. Da ser man at reaksjonsmønsteret til folk som bor ved disse flyplassene, er ganske forskjellig. Folk ved en flyplass som endrer seg langsomt "tåler" i gjennomsnitt 8-10 dB mer støy enn de som bor ved en flyplass hvor endringene skjer raskt.

Endringen ved flyplassen behøver ikke innebære noen endring i selve støynivået, likevel sier folk de blir mer plaget. De brå endringene trenger heller ikke ha skjedd, Det er nok at det lanseres kontroversielle planer om store endringer. Dermed spretter støyplagen i været.

Ved flyplasser der det stort sett hersker fred og fordragelighet mellom flyplassoperatøren og naboene, altså et område med svært lavt konfliktnivå, er folk lite plaget av støy. I motsatt ende av skalaen, hvor situasjonen preges av misnøye med flyplassen, protestaksjoner og sinte leserbrev i avisen, er folk mye mer plaget av støy. Å etablere gode naborelasjoner kan altså være vel så viktig som å redusere støyen hvis man ønsker å redusere støyplagen for folk som bor ved en flyplass.

Vi ser dette tydelig fra undersøkelsene ved de forskjellige flyplassene. De to flyplassene Værnes og Bodø har et toleransenivå som er ca 10 dB høyere enn gjennomsnittet. Folk her er altså langt under middels plaget av flystøy. Litt populært kan man si at de tåler et støynivå som er dobbelt så sterkt som gjennomsnittet for å gi uttrykk for en gitt grad av plage. En forskjell på 10 dB oppleves som en subjektiv dobling eller halvering av støyen. Karakteristisk for disse flyplassene er minimalt med støykonflikter, og flyplassene er akseptert som en naturlig del av nabolaget, altså typiske flyplasser hvor endringene skjer langsomt.

Ingenting tyder på at vi blir mer plaget nå enn før

Det er mange forskere som påstår at folk er mer plaget av flystøy i våre dager enn tidligere. Det er ikke noe som tyder på det. Undersøkelser ved Værnes og Bodø som er gjort med mer enn 20 års mellomrom viser at støyplagen i Bodø er tilnærmet konstant, mens toleransenivået ved Værnes faktisk har økt med omtrent 5 dB i perioden. Folk der er altså mindre plaget av støy nå enn de var for over 20 år siden.

Ser vi på Gardermoen derimot er toleransenivået noe over gjennomsnittet, og verdien ligger 12-14 dB over de to andre norske flyplassene. Folk som er bosatt rundt Gardermoen "tåler" altså langt mindre støy. Det er vanskelig å argumentere for at folk rundt Gardermoen er vesensforskjellig fra folk rundt flyplassene på Værnes og i Bodø, men likevel reagerer de svært forskjellig med hensyn på flystøyen.

Gardermoen i sin nåværende form er ganske ny i forhold til de to andre, og det har vært flere runder med rettssaker om erstatning for flystøy, med andre ord en typisk flyplass preget av hurtige endringer og høyt konfliktnivå. Folk er misfornøyde og dette gir seg uttrykk i at en større andel av befolkningen sier de er svært plaget av støy. Den underliggende årsaken er sannsynligvis en helt annen.

Skal vi la alt være som før?

Støysoner rundt flyplasser var ment som et verktøy i arealplanleggingen. Hensikten var at bare en kontrollert liten andel av beboerne skulle kunne bli svært plaget av støy. Resultatet av undersøkelser på Gardermoen viser at omtrent ti prosent vil være svært plaget ved et støynivå på 53 dB. Det stemmer veldig bra med yttergrensen for gul støysone som er 52 dB.

Ser vi derimot på Værnes og Bodø vil under en prosent av befolkningen som bor i ytterkanten av gul sone ved disse flyplassene oppleve støyen som svært plagsom. Og man måtte langt inn i nåværende rød sone for at andelen skulle komme opp i ti prosent.

Et naturlig oppfølgingsspørsmål vil være: Skal vi ta konsekvensene av ny viten, eller skal vi la alt være som før?