Denne artikkelen er produsert og finansiert av Sintef - les mer.
Føreren kan få beskjed om at elektrisk drift er koblet inn når man kjører inn i en lavutslippssone.
(Foto: BMW)
Ny teknologi kan få orden på sparkesyklene og tvinge bilene til å senke farten
Geofence-teknologi er løsningen.
Biler blir mer og mer digitalisert og koblet til nett. Dermed kan digitale gjerder, på engelsk kalt geofence, styre trafikken på ulike måter.
– Da kan vi få tryggere gater, bedre bymiljø og en mer bærekraftig og helhetlig trafikkplanlegging, sier forsker Lillian Hansen i Sintef.
I forskningsprosjektet GeoSence har hun ledet en litteraturstudie for å kartlegge løsninger som testes ut i europeiske byer.
Forskerne ser tiltak som fungerer og noen utfordringer.
Parkering av elsparkesykler
Geofence betyr å definere en sone på et digitalt kart. Man kan spore, sende informasjon til og kontrollere trafikantene inne i sonen ved hjelp av apper eller utstyr installert i kjøretøyene.
Delt mikromobilitet er en mulighet. Det handler om utleie av sykler og spesielt elsparkesykler.
Geofence kan definere og vise hvor det er lov å parkere elsparkesyklene, hvor det er forbudt å kjøre og hvor man må senke farten. Parkeringsregler vises i elsparkesykkel-appen.
Noen operatører har installert teknologi som gjør at farten senkes automatisk i bestemte soner. Et eksempel er Oktoberfesten i München, der det ble innført midlertidige regler for parkering og bruk. Det var forbudt, og umulig, å parkere elsparkesykler i hovedområdet til festivalen.
Geofence for elsparkesykler har kommet langt, mer forskerne ser noen utfordringer. GPS-verktøyene er ikke alltid nøyaktige nok. I tillegg er sonene tredimensjonale og omfatter dermed veier over og under den veien man ønsker å regulere. Dette gjør at det kan være vanskelig å lokalisere kjøretøyene det gjelder.
Et annet problem er at de som leier ut elsparkesykler, selv definerer brukssonene. Det kan gi et skjevt tilbud fordi operatørene prioriterer områder med høy befolkningstetthet. Butikker og virksomheter som får parkering av elsparkesykler rett utenfor lokalene, er også ofte misfornøyde.
– Derfor er det er helt nødvendig at myndighetene kommer på banen. Norske byer er godt i gang med å utvikle regler for bruk og parkering av elsparkesykler, forteller Hansen.
Tvinger hybridbiler over på el
Utviklingen har ikke kommet like langt for privatbiler, men flere forsøk har gitt lovende resultater.
Sintef, Statens vegvesen, Q-Free og Volvo testet integrerte og ettermonterte geofenceløsninger i hybridbiler. Sjåførene fikk informasjon om lavutslippssoner og fartsgrenser rundt skoler direkte til bilen.
– I lavutslippssonene valgte flere å kjøre elektrisk når de ble belønnet for det, og det var høy aksept for å bli minnet på å kjøre forsiktig i nærheten av skoler, sier Hansen.
Tilsvarende miljøsoner har blitt testet ut i Gøteborg, gjennom en såkalt by-innovasjonsplattform. Bymyndighetene og bilprodusentene kan kommunisere direkte seg imellom om soner og reguleringer.
Mindre støy og mer effektiv transport
Stockholm og Berlin har testet ut stillesoner hvor hybride varebiler bytter automatisk til elektrisk drift. I Berlin kan de vise til lavere CO2-utslipp.
I fabrikkområdet til Audi blir lastebiler sporet for å estimere ankomsttider og gjøre bookinger. Det har ført til mer effektiv trafikk.
I Hamburg brukes geofence-soner i havnen til informasjon om kø i trafikk, veiarbeid og ledige parkeringsplasser.
Geofence er også tatt i bruk for busser, for å regulere fart, støynivå og utslipp. I Gøteborg er det opprettet soner med lavere fartsgrenser og påbud om å kjøre elektrisk.
I USA har Lyft og Uber brukt geofence for å gi sjåfører og passasjerer beskjed om områder hvor de bør starte og avslutte turer. Disse testene viste seg å gi en mer effektiv trafikkflyt.
Bevegelige geofencesoner, som følger kjøretøyet, har blitt testet ved bruk av smarttelefon inne i bilen. Det kan for eksempel brukes for å varsle biler i kø om en ulykke lenger framme.
Når det kommer flere selvkjørende kjøretøy på veien, kan det også bli aktuelt å definere selvkjøringssoner, men det ligger nok noen år fram i tid, tror forskeren.
Nasjonal og internasjonal koordinering må til for å lykkes
– Kartleggingen viser at det er behov for bedre koordinering mellom offentlige og private aktører, og en mer overordnet regulering, ikke bare nasjonalt, men også internasjonalt, sier Hansen.
Hun forklarer at å utvikle gode digitale kart og databanker, som nasjonal vegdatabank, blir avgjørende. Hvem som skal stå for geofence-reguleringen, er også viktig. Statens vegvesen foreslår en egen driftsenhet som håndterer geofence-regulering, på vegne av Statens vegvesen, Nye Veier AS, fylkene og kommunene, og som samtidig samarbeider med bilprodusentene.
Den neste oppgaven for forskerne er å finne ut hva som skal til for at teknologien faktisk blir tatt i bruk.
– Teknologien åpner en verden av muligheter for å regulere trafikken i byer og kan gjøre det mye lettere å være trafikant. Men det forutsetter at sjåførene stoler på både teknologien og myndighetene, at de ser fordelene og ikke føler seg unødig overvåket. Det er problemstillinger vi vil undersøke sammen med partnerne i Geosence, sier Lillian Hansen.
Referanse:
Lillian Hansen mfl.: Current state of the art and use case description on geofencing for traffic management. Report, ERA-NET Cofund Urban Accessibility and Connectivity, 2021.
Les også disse artiklene fra Sintef:
forskning.no vil gjerne høre fra deg!
Har du en tilbakemelding, spørsmål, ros eller kritikk? TA KONTAKT HER
