75-80 prosent av det biodrivstoffet som tilsettes i norsk drivstoff kommer fra produksjon av palmeolje. (Illustrasjonsfoto: Colourbox)
Biodrivstoff trenger ikke komme fra palmeolje
Nyheten om at norsk diesel viser seg å inneholde et avfallsprodukt fra produksjon av palmeolje har overrasket norske forbrukere. Men det finnes alternativer.
Drivstoff produsert fra oljevekster, som palmeolje, og raps.
Drivstoff framstilt fra sukker og stivelse – som for eksempel etanol
Felles for disse er at framstilling krever arealer som kan brukes til matproduksjon og at det brukes konvensjonell (kjent) teknologi i produksjonen. Det gjør at mesteparten av førstegenerasjons biodrivstoff ikke regnes som et bærekraftig produkt. Dette gjelder særlig når det produseres i store mengder.
Andregenerasjons biodrivstoff
Biodrivstoff som er produsert av cellulose, hemicellulose lignin eller pektin. Disse innbefatter for eksempel jordbruks- og skogbruksrester, avfall og lavkvalitets trevirke og hurtigvoksende planter.
Andregenerasjons biodrivstoff kalles også «framtidas biodrivstoff» fordi dette krever teknologi som enda ikke regnes som konvensjonell, men er på demonstrasjonsstadiet.
Eksempler: Landbasert biodrivstoff, bioetanol fra trevirke, marint framstilt biodrivstoff og biodrivstoff fra organisk avfall fra husholdninger.
Avansert biodrivstoff
Biodrivstoff som er produsert fra rester, biprodukter og avfall (herunder restprodukter fra palmeoljeproduksjon) regnes i dag som bærekraftige og sees som avansert biodrivstoff av EU i tillegg til de som er nevnt under andregenerasjons biodrivstoff.
Disse bør revurderes og statusen endres dersom det viser seg at råstoffet bidrar til ikke-bærekraftig produksjon av for eksempel palmeolje. Dette er et krav fra blant annet miljøstiftelsen Zero.
Et positivt eksempel på biodrivstoff fra oljeholdige rester kommer fra tallolje – som er et biprodukt fra celluloseproduksjon og som regnes som et bærekraftig råstoff, men det er kun tilgjengelig i små mengder.
Palmeoljekoblingen til norsk diesel kommer til tross for at Norge følger EUs direktiv for bærekraft som skal bidra til å redusere klimautslippene fra blant annet transportsektoren. Direktivet forbyr bruk av olje fra tropisk skog som miljøvennlig tilsetning i diesel.
– Teknisk sett er ikke tilsetningsstoffet palmeolje. Det er et oljeholdig restprodukt fra produksjonen. Det ser derfor ut som en «ren avtale» på papiret, men i praksis støtter vi produksjonen av palmeolje som fortrenger regnskog når vi kjøper dette produktet, sier forskningssjef Petter Røkke i SINTEF.
Det skorter verken på tilgjengelighet eller rimelige priser på dette biproduktet, som benyttes i store kvanta som «grønn» tilsetning i drivstoff i hele EU.
Det finnes alternativer
Men ifølge Røkke finnes det alternativer til miljøverstingen: 75–80 prosent av det biodrivstoffet som tilsettes i norsk drivstoff, kommer riktignok fra produksjon av palmeolje, men den resterende biten gjør det ikke.
For eksempel kommer ikke biodrivstoff som blandes i jetdrivstoff på Gardermoen fra palmeoljeproduksjon. Dette har vært et viktig prinsipp for Avinor, som bruker annet organisk avfall, blant annet brukt frityrolje.
Nylig kom Air BP (British Petroleum) med et nytt bio-jetdrivstoff som er basert på olje fra planten camelina og produsert gjennom et EU-prosjekt for biodrivstoff til luftfarten. Neste leveranse vil etter all sannsynlighet være basert på brukt frityrolje eller en blanding av frityr- og planteolje, ifølge forskningssjefen.
– Det er ikke spor av palmeolje i jetdrivstoff på Gardermoen. Samtidig har Statkraft og Sødra etablert selskapet Silva Green Fuel som skal etablere et pilotanlegg for produksjon av andregenerasjons biodrivstoff.
– Det vil være basert på bærekraftige råstoff, som biprodukter fra skogsdrift eller avfallsprodukter som ikke inneholder olje eller sukker. Anlegget beregnes å være i full drift i 2020, mens teknologi for produksjon av andregenerasjons biodrivstoff skal være på plass innen to år, sier Røkke.
Han mener dette viser at norske aktører faktisk er i forkant og går i bresjen for både utvikling og demonstrasjon av at det er mulig å benytte alternativer. Teknologiene finnes, men kommersialiseringen krever politisk drahjelp fordi disse i dag ikke er konkurransedyktig prismessig.
Roser politikerne
– På grunn av svært lav kostnad og god tilgjengelighet vil det også være store sjanser for at dieselleverandørene velger det som er billigst som tilsetting i sine produkter, sier Petter Røkke. (Foto: SINTEF)
Røkke mener allikevel at regjeringen fortjener ros for initiativet til å følge EU-direktivet for innføring av biodrivstoff i transportsektoren.
– Dette har de klart å iverksette under en stram tidsplan. Det er klart at politikerne våre går ut fra at det fører til mer bærekraft når de følger et bærekraftdirektiv. Det som har kommet fram nå, er at kriteriene for bærekraft ikke tar høyde for at «ikke-bærekraftig» biodrivstoffproduksjon kan støttes gjennom salg av biprodukter.
– Biprodukter og avfallsprodukter er i utgangspunktet bærekraftige råstoff, men ikke når de kommer fra klimaskadelig produksjon, som i dette tilfellet er palmeolje.
– Det viktige blir nå å ta tak i fakta for å skape endring i EU-systemet, blant annet med å synliggjøre alternativene som finnes til billig restråstoff fra palmeolje, sier forskningssjefen.
Førstegenerasjon biodrivstoff blir ikke bærekraftig
– Det norske politikerne bør merke seg er at førstegenerasjons biodrivstoff og palmeolje især ikke kan regnes som en bærekraftig løsning fordi det fortrenger regnskog og jordbruksarealer som kan benyttes til matproduksjon. Spesielt hvis de benyttes i store kvanta. Hovedkilden for biodrivstoff er i dag avfall fra palmeoljeproduksjon.
Annonse
– På grunn av svært lav kostnad og god tilgjengelighet vil det også være store sjanser for at dieselleverandørene velger det som er billigst som tilsetting i sine produkter.
– Dette er fakta som klima- og miljøminister Vidar Helgesen bør ta med seg til bordet når han reiser til Brussel for å ta opp problemet, som han lovte til NRK, sier Petter Røkke.
