– Det er en tydelig trend at befolkningen øker, spesielt for de fastlandsprosjektene som er nær en by, sier Stig Nyland Andersen i Statens vegvesen.

Han har forsket på effektene av etablering av fastlandsforbindelser - når ferjene blir erstattet med bruer og tunneler.

Andersen har studert hvordan Rennfast og Finnfast har påvirket bosetningsmønstrene på øyene.

Bru og sjø-tunneler ga kort reisetid

Rennfast ble åpnet i 1992. Prosjektet ga fastlandsforbindelse til Rennesøy kommune, nord for Stavanger i Rogaland. Rennesøy ble knyttet sammen med Mosterøy, Bru, Sokn, Vestre Åmøy og Austre Åmøy til fastlandet ved Randaberg ved hjelp av to undersjøiske tunneler.

Denne veiforbindelsen er en del av E39 og består av 30 kilometer vei. Reisetiden mellom Rennesøy og Stavanger ble redusert fra 2,5 timer til 25 minutter.

Finnøy ble knyttet sammen med Rennesøy ved hjelp av Finnøytunnelen i 2009 og kryss og avstikker i tunnelen til Talgje i 2008.

Reisetiden mellom Finnøy og Stavanger ble redusert fra 3 timer til 50 minutter.

Førte til befolkningsvekst

– Da disse to øyene fikk fastlandsforbindelser ble det attraktivt for folk å bosette seg der. Folketallet og boligprisene økte og flere bedrifter ble etablert. Dette er såkalt mernytte av infrastrukturprosjekter som det er vanskelig å sette en verdi på, sier Andersen.

På Rennesøy er befolkningen nesten doblet siden åpningen i 1992. På Finnøy har befolkningen økt med fem prosent siden åpningen av Finnfast i 2009.

– Vi kan fastslå at begge disse fastlandsforbindelsene har endret samfunnene. Det er stor økning i trafikk på bruer og tunneler. Antallet pendlere har økt, så det tyder på at mange innbyggere har flyttet fra Stavanger og ut til øyene, sier Andersen.

Fastlandsforbindelse fører også til at det blir lavere transportkostnader for bedrifter. Innbyggerne får også frigjort flere timer per dag som de kan bruke til fritidsaktiviteter.

Gir stor samfunnsøkonomisk nytte

I de vanlige transportøkonomiske modellene blir tid og reisemønster brukt som grunnlag for å beregne nytte. Virkninger utover å spare tid blir ikke tatt med.

– Dette er en svakhet ved eksisterende metodikk for å beregne samfunnsøkonomisk nytte. Men nå pågår det mye forskning for å utvikle modellene slik at de i enda større grad kan tallfeste sammenhengene mellom endringer i infrastrukturen og økonomisk vekst, forklarer Andersen.

– Et annet poeng at er trafikkveksten ofte blir større enn tidligere anslått i transportøkonomiske beregninger. Hyppigere ferjer gir en effekt, men faste forbindelser gir størst trafikkøkning, tilføyer han.

Han sier at det er viktig å kunne gi detaljerte beregninger av samfunnsøkonomisk nytte, siden fastlandsforbindelser er store investeringer.

I Nasjonal transportplan prioriteres prosjektene som får størst nytte.

– Effekter som endringer i antall innbyggere er ikke noe vi tar høyde for i de samfunnsøkonomiske beregningene våre. Dette er allikevel funn som er viktige og nyttige å ta høyde for når man skal beregne nytten av fremtidige prosjekter, sier Andersen.

Han sier at det også er rom for å videreutvikle bedre modeller for betydningen av ferjer.

Effektene fastlandsforbindelser har på bosetningsmønstre er heller ikke inkludert i dagens transportmodeller.

– Mitt forskningsprosjekt er et bidrag til å videreutvikle rammeverket og metodikken for kost- nytte – analyser. Denne typen analyser er viktige for planlegging av fremtidig infrastruktur, men også interessant for boligbransjen som trenger å vite hvor folk ønsker å bo, sier Stig Nyland Andersen.

Referanse:

Stig Nyland Andersen: The impact of fixed link projects to islands on accessibility and population development. Doktorgradsavhanding, NTNU, 2020.