Under årets Teknologidager i Trondheim var en hel dag viet til hvordan man kan beregne nytte og netto ringvirkninger av samferdselsprosjekter.

Hva er transportmodeller?

Henrik Vold fra Statens vegvesen forklarer at transportmodeller er verktøy for å gjøre transportanalyser.

Når vi kan forutsi fremtidige effekter av forbedringer i transporttilbud eller i infrastruktur, gir det et godt beslutningsgrunnlag for planlegging av fremtidige tiltak.

– Transportmodeller er matematiske modeller som oppgir virkninger av infrastrukturendringer på bosetting og næringsutvikling. Fordeler med transportmodeller er at de setter informasjonen i system og håndterer komplekse årsakssammenhenger. Vi får objektive, matematiske resultater som er konsistente over tid. Så lenge vi bruker samme input kan vi etterprøve modellene, forklarer han.

Han forklarer at transportmodeller består av firetrinnsmetodikk:

1. turproduksjon/antall turer
2. destinasjonsvalg
3. reisemiddelvalg
4. rutefordeling

Grunnlag for Nasjonal transportplan

I norsk sammenheng lener vi oss sterkt på undersøkelser om folks reisevaner for å kunne si noe om hvordan endringer i transport- og destinasjonstilbud påvirker reisevalg.

– For at vi skal kunne bruke modellene er vi avhengige av at kvaliteten på dataene er god, og at den inneholder informasjon om viktige forklaringsfaktorer. I tillegg til modellberegningene bør transportanalysen inneholde kritisk vurdering av resultater, supplerende vurderinger til områder transportmodellene ikke dekker eller håndterer godt nok og vurderinger av usikkerhet, sier Vold.

Han peker på at modellene har noen utfordringer: de forenkler virkeligheten og fanger ikke alt. Det er en risiko for at resultatene blir brukt uten kritisk vurdering.

Samfunnsøkonomiske konsekvenser vektlegges

Vegvesenet jobber i enda større grad enn før med å kartlegge samfunnsøkonomiske konsekvenser. Oskar Kleven fra Statens vegvesen leder en arbeidsgruppe for transportanalyse. Han sier at dette er blitt en viktigere del av innspill til Nasjonal transportplan.

Kleven presenterte seks ulike oppdrag Vegvesenet og transportvirksomhetene jobber med frem mot neste Nasjonal transportplan.

– Vi benytter oss av en stor verktøykasse av ulike transportmodeller, sier Kleven.

Han beskriver noen av disse slik:

1. Nasjonal modell for personreiser.
2. Regionale modeller for personreiser.
3. Nasjonal modell for godstransport.
4. Statistisk Sentralbyrå som gir viktige befolkningsdata.
5. Fartsmodell for lette og tunge biler.
6. Sykkel- fartsmodell og rutevalg.

– Vi har som mål å bidra til at transportmodellene gir mer presis tallfesting av hvordan endring i arealbruk og transportsystem påvirker omfang av biltrafikk med tilhørende utslipp i byområder. Metodene blir stadig bedre, understreker Oskar Kleven.

Mange ulike varianter av transportanalyser

Rolf David Ramslien i prosjektbyen Buskerudbyen presenterte hvordan de jobber med en felles areal- og transportplan for hele området.

Han mener at potensialet for mer miljøvennlige reiser er stort. Hensikten med prosjektbyen Buskerudbyen er å få raskere reiser og et bedre miljø.

Øystein Tengesdal fra Oslo Economics presenterte en mulighetsstudie av fleksibilitet i arbeidslivet. De har jobbet med analyser av hvorfor vi har rushtid i de fire største byene i Norge.

– Det kan være bindinger i arbeidslivet, i privatlivet eller strukturer i samfunnet som for eksempel åpningstider i barnehagen, som legger føringer for reisetidspunktet for befolkningen. Rushtidsproblematikk kan løses ved hjelp av større spredning av reiser og atferd. Vi ser at fleksibilitet i arbeidslivet har stor innvirkning på trafikken, forteller han.

Tom Hamre fra Numerika presenterte metodikk for bruk i regionale transportmodeller og viste også frem eksempler på resultater som følge av endringer i reisetidspunkt.

En følge av rushtid er også trengsel i kollektivtransporten. Stefan Flügel fra TØI presenterte resultater fra en undersøkelse med 665 svar fra byene Oslo, Trondheim og Molde.:

• 78 prosent opplever regelmessig trengsel i kollektiv i rushtid
• 45 prosent venter på neste T-bane på grunn av trengsel
• 83 prosent mener at myndighetene bør utbygge kollektivtilbudet for å redusere trengselen
• 58 prosent opplever ubehag ved å stå tett på andre mennesker.

– Trengsel gir mindre reisekomfort, forsinkelser og økt usikkerhet om når man når destinasjonen sin. Samtidig gir bedre kvalitet større etterspørsel, så det gir en slags sirkeleffekt, forteller han.

Olav Kåre Malmin fra Sintef viste frem filmer av kø på omkjøringsveien i Trondheim. Filmene viser at spissen varer i 20 minutter før trafikken flyter normalt. Han viste hvordan koding og beregning av tid i lyskryss kan være en faktor som påvirker potensialet for kødannelse.

Tom Hamre presenterte et nytt verktøy som kan levere data om arealbruk innenfor avgrensede geografiske områder.

– Dette er et nyttig verktøy som gir oversikt over nåsituasjon og fremtidig situasjon basert på blant annet data fra Statistisk sentralbyrå om framskrevet befolkningsmengde.