Oslo S 26. mars i år. Nesten alle tog til Oslo var forsinket eller innstilt, til tross for at snøværet som kom denne morgenen var varslet. (Foto: Bård Amundsen)
Oslo S 26. mars i år. Nesten alle tog til Oslo var forsinket eller innstilt, til tross for at snøværet som kom denne morgenen var varslet. (Foto: Bård Amundsen)

Vil rive opp jernbaneskinnene og bygge bussveier

Tog funker ikke. Riv heller opp skinnegangen og bygg egne veier til buss – det er billigere, mer fleksibelt og mer pålitelig, mener forskere.

Published

Kollektivproblemer i Norge

Det er framfor alt i de store byregionene at Norge sliter med kollektivtransporten, oppsummerer Arvid Strand.

Mye av kritikken mot norsk samferdselspolitikk handler om at den er for oppstykket: at politikerne ikke vil se på helheten.

Norsk samferdselspolitikk har vært sterkt politikerstyrt. Flere norske samferdselspolitikere er blitt kritisert for først og fremst å tenke på sitt eget hjemfylke. 

I den svenske samferdselspolitikken, derimot, har transporteksperter har langt mer de skulle ha sagt, ifølge Strand.

Samfunnsøkonomisk nytte blir i liten grad lagt til grunn for norske samferdselsprosjekter, sier han. I stedet begrunnes prosjekter ofte med lokal framkommelighet og trafikksikkerhet.

I Norge er i gjennomsnitt 223 tog forsinket eller innstilt hver eneste dag, ifølge Jernbaneverket. Det tilsvarer mer enn hvert femte tog, skriver VG i dag.

Avisa følger opp med å fortelle at i 2014 var togene inn til Oslo forsinket 364 dager. Én dag i fjor gikk alle tog som de skulle.

Både i Norge og over store deler av verden er beskjeden fra transportmyndigheter og politikere den samme år etter år: Når vi bare får ordnet et par ting til, så skal toget bli det transportmiddelet mange av oss så gjerne vil at det skal være.

Kanskje er det bedre å tenke helt annerledes om transport rundt storbyer?

Ser mot Sør-Amerika

To britiske transportforskere foreslår å rette blikket mot Sør-Amerika.

I det som ofte kalles framvoksende økonomier er nye hurtigbusser – Bus Rapid Transit – blitt en suksess. Først ut var den brasilianske millionbyen Curitiba. Nå har nærmere 200 byer verden rundt fulgt etter.

BRT-systemene er effektive, de er fleksible og de transporterer folk langt rimeligere enn det lokale og regionale tog er i stand til. Like fort går det også.

Verdens første BRT-system kom i den brasilianske byen Curitiba i 1974. Nå har nærmere 200 byer fulgt etter.  (Foto: Wikimedia Commons)
Verdens første BRT-system kom i den brasilianske byen Curitiba i 1974. Nå har nærmere 200 byer fulgt etter. (Foto: Wikimedia Commons)

40 prosent billigere

Det radikale forslaget fra transportforskerne Paul Withrington og Richard Wellings er rett og slett å rive opp skinnene langs mange av dagens jernbanestrekninger inn mot byer, legge asfalt – og reservere disse nye og rette «veiene» for moderne hurtigbusser.

I Oslo har selskapet Ruter i tre år kjørt busser på hydrogen, med vanndamp som eneste utslipp. Både i Kina, Frankrike, USA – og nå også i Norge – ruller det elektriske busser utstyrt med batterier. Begge deler fungerer bra.

De to forskerne ved Institute of Economic Affairs i London har regnet seg fram til at hver reise inn mot byene kan bli minst 40 prosent billigere om tog erstattes med hurtigbusser. I tillegg blir det enklere å garantere de reisende sitteplasser.

Kommer fram når de skal

Sist men ikke minst, er det mye mer sannsynlig at de reisende kommer fram når de skal.

Bredden på doble jernbanespor egner seg bra for tofelts busstraseer. Busser kan også ta av fra ekspressporene og kjøre folk mye nærmere dit de skal. De kan også ha hyppigere avganger.

Også langs T-baner og trikkelinjer mener forskerne at skinnene bør rives opp og erstattes med to- eller firefeltstraseer reservert for nye hurtigbusser.

BRT-transportsystemet i Colombias hovedstad Bogotà er inspirert av erfaringene med BRT i Brasil og har i alt 12 linjer. Dette er nå verdens mest omfattende BRT-system med 1500 busser som transporterer over to millioner passasjerer hver dag. Lokalbusser stopper på alle busstoppene. Ekspressbusser passerer på yttersiden. Bussbilletten koster cirka 5 norske kroner.  (Foto: Wikimedia Commons)
BRT-transportsystemet i Colombias hovedstad Bogotà er inspirert av erfaringene med BRT i Brasil og har i alt 12 linjer. Dette er nå verdens mest omfattende BRT-system med 1500 busser som transporterer over to millioner passasjerer hver dag. Lokalbusser stopper på alle busstoppene. Ekspressbusser passerer på yttersiden. Bussbilletten koster cirka 5 norske kroner. (Foto: Wikimedia Commons)

Lite innovasjon i kollektivtransport

Withrington og Wellings mener at en slik nyorganisering av kollektivtransporten også vil kunne åpne for langt mer effektiv konkurranse mellom private aktører. Og tilsvarende mulighet for å redusere både offentlige subsidier og billettpriser.

Tenketanken de to jobber hos, er plassert på den politiske høyresiden i Storbritannia. At de foreslår mer privat konkurranse, kommer kanskje derfor ikke som noen overraskelse.

Kollektivtransport er en bransje preget av lite innovasjon. Forskerne sammenligner med bilproduksjon, som de ser på som verdens kanskje mest innovative bransje. En mulig forklaring er at bilfabrikkene opererer i et marked med hard konkurranse og små fortjenestemarginer. Kollektivtransport er på sin side stort sett offentlig drevet, og det er lite konkurranse.

Buss 33 til Filipstad passerer gjennom Oslo sentrum en sein høstkveld. På en gjennomsnittsdag fordeler kollektivreisene i Norge seg slik: buss 53 prosent, trikk/bane 21 prosent, tog 14 prosent, fly 4 prosent, drosje 4 prosent, båt 4 prosent.  (Foto: Roger Hardy, NTB scanpix)
Buss 33 til Filipstad passerer gjennom Oslo sentrum en sein høstkveld. På en gjennomsnittsdag fordeler kollektivreisene i Norge seg slik: buss 53 prosent, trikk/bane 21 prosent, tog 14 prosent, fly 4 prosent, drosje 4 prosent, båt 4 prosent. (Foto: Roger Hardy, NTB scanpix)

– Begynn med nye bussløsninger

Arvid Strand, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI) i Oslo, mener at advarselen fra de to britene mot å satse enda mer på jernbane, er verdt å lytte til:

– Når vi nå må øke kollektivkapasiteten inn til flere norske byer, bør vi være åpne for å satse på flere hester. Slik kan vi skape bedre alternativer til biltransport, sier han

Arvid Strand foreslår å etablere nye, doble ekspressveier for buss rundt flere norske byer. Viser det seg at mange nok bruker dem, går det så an å vurdere å legge skinner langs de samme strekningene og bygge såkalte bybaner. Slik som den Bergen har bygd ut.

Transportforsker Arvid Strand vil satse på flere hester. (Foto: TØI)
Transportforsker Arvid Strand vil satse på flere hester. (Foto: TØI)

– Slik unngår vi store investeringer i skinnegående løsninger, som det så viser seg at brukes av for få.

Langs noen av jernbanestrekningene i Norge går togene sjelden og det er få reisende. Disse løsningene er kostbare å opprettholde. Kanskje kan også disse erstattes av BRT-løsninger? spør han.

Norsk jernbane for enhver pris

Arvid Strand mener at Norge er veldig orientert mot jernbane. Det er også tilfelle når det er få reisende og dyrt å transportere dem på skinner.

TØI-forskeren peker på at det i realiteten bare er rundt Oslo at jernbane spiller noen vesentlig rolle i den lokale og regionale kollektivtransporten.

Og selv om flere byer nå ønsker å kopiere suksess i Bergen med ny bybane, tror ikke Strand at det ligger til rette for dette verken i Trondheim eller i Stavanger.

Rogalendingene satser nå heller på å bygge et transportsystem med hurtigveier for busser inn til Stavanger. Selv om dette systemet ikke fungerer bra ennå, mener Strand at det er en riktigere prioritering enn å satse på skinnegående transport inn til Stavanger.

 

Referanse:

Paul Withrington og Richard Wellings: «Paving over the tracks: a better use of Britain’s railways?», Institute of Economic Affairs, 3. feb. 2015. Sammendrag