De neste 20 årene ser det ut til at Oslo og Akershus vil vokse med 350 000 innbyggere.

-  Det må snart tas grep for å samordne boligbygging og samferdsel. I motsatt fall kan Oslo og Akershus snart være tilbake i samme trafikale uføret som på 1980-tallet, sier Knut Boge, førsteamanuensis ved Høgskolen i Oslo og Akershus. Han har vei som spesialfelt.

Stor vekst i privatbilparken, manglende veikapasitet og et kostbart kollektivtilbud var den gangen kjennetegnet på alle de tre største byene i Norge, ifølge forskeren.

- Bompengefinansiering og etablering av Oslo-pakkene, der stat og kommuner har forpliktet seg gjensidig til å bidra, gjør at vi kan unngå å havne i samme situasjon en gang til, sier Boge.

Valgsystemet forklarer

Han mener den økende bilkorken vi ser i flere norske byer i dag kan forklares med det særegne norske valgsystemet, som lenge har favorisert velgere og skattebetalere i tynt befolkede utkanstrøk, på bekostning av de tettere befolkede områdene av landet. 

- Det norske valgsystemet er basert på en lovfestet favorisering av distriktsrepresentasjon. Det betyr at Stortinget har vært dominert av representanter som har sett på de store byenes utfordringer som byenes eget problem, ikke som noe som måtte løses for å få nasjonen til å fungere, sier Boge.

Det er derfor verken vanskelig topografi eller store kostnader som er årsaken til at det i Norge fortsatt ikke fins et tydelig og godt stamveinett mellom de store byene. Det mangelfulle stamveinettet er ifølge Boge et resultat av bevisste politiske valg, der lokale veiprosjekter har blitt prioritert på bekostning av prosjekter av nasjonal betydning.

Mer vilje til å ta tak i storbyutfordringer

Boge mener det er lokalsamfunnene som lenge har fått moroa, på statens regning. 

- Ved de siste endringene i valgloven, ser vi kanskje likevel en endring i dette bildet, med større erkjennelse av at de tettest befolkede områdene også er en del av landet, og følgelig trenger statlige bidrag til løsning for eksempel av trafikkproblemer. Villigheten fra regjeringens side til å gå inn i storby-utfordringene synes å øke, sier Boge.

Først boliger, så transportløsninger

Bykommunene har vokst, men har ikke hatt ressurser til å sørge for et godt nok kollektivtilbud som kunne ha demme opp for bruken av privatbilen som det primære transportmidlet.

Det har også vært en tendens til å bygge boligområder først, og så tenke trafikkløsning i etterkant. Boge mener både Søndre Nordstrand og Fornebu er eksempler på dette.

- Transportbehovet er der fra starten, og innen en god kollektivløsning kommer på plass, har det allerede etablert seg transportmønstre, mye basert på bruk av egen bil. Slike mønstre er vanskelige å snu. I Danmark bygde de metroen fra København sentrum til Kastrup flyplass før de begynte utviklingen av området mellom Kastrup og København, påpeker han.

Sårbart t-banesystem

T-banen i Oslo ble i sin tid bygd utelukkende for kommunale midler, med forbindelse til nye drabantbyer øst for byen. Da den sto ferdig i 1966, var Oslo den minste byen i verden med eget metrosystem.

- Historien, med relativt lav kollektivandel av det totale antall arbeids-, skole- og handlereiser, har vel vist at dette ikke var godt nok, sier Boge.

Det at det bare er en tunnel gjennom sentrum øker risikoen for at t-banen kommer for seint, og ikke ofte nok. 

- Oppfatninger av billettprisene som høye og usikkerhet omkring regelmessigheten, taler ikke akkurat for systemet. Selv om Oslo kommune de siste årene har tatt mange og virkningsfulle grep for å øke andelen kollektivreisende, sier han.

Den norske modellen

Danmark og Sverige fikk allerede for 50-60 år siden på plass strukturer som gjorde det mulig å bygge ut samferdselen noenlunde effektivt etter nasjonale behov. Men i Norge er det først i moderne tid at staten har gått inn med bidrag til for eksempel utbyggingen av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus. 

I Norge er systemet slik at staten beslutter og bevilger en stor del av midlene, mens det som hovedregel er kommunene som står for reguleringen.

Skal et samferdselsprosjekt realiseres raskt, er det avhengig av at Vegdirektoratet eller Jernbaneverket blir enige med de kommunene som tiltaket berører. Det har ikke alltid vist seg like enkelt.

Lokale interesser veier tungt

Den nye E18 gjennom Østfold ble på denne måten vesentlig forsinket. Det var også tøffe og tidkrevende runder rundt ny E6 og jernbane langs Mjøsa.

-  Dette er en særegen, norsk måte å gjøre det på, der lokale interesser vektes høyt og de nasjonale behovene tilsvarende lavt. Sterke kommuner, mot svak stat. I Danmark bevilger normalt ikke Folketinget penger til investeringer i motorveier og jernbaner før reguleringsspørsmålene er avklart. Når så har skjedd, går utbyggingen raskt unna, sier han.

Tegn til lysning

Boge mener nå det kommer positivt tegn, som kan løse kollektivtrafikken i de fire største byene.

Han sikter til bybanen i Bergen, tankene om såkalt superbuss i Trondheim og Stavanger, og forsert metroutbygging i Oslo og Akershus, med Fornebubanen og forlengelse Ellingsrudåsen-Ahus/Lørenskog.

- Avtalene mellom kommuner og stat som står bak disse tiltakene er politiske mesterstykker, som samtidig er skjøre byggverk. Det gjelder ikke minst Oslo-pakkene. Tiltakene de omhandler, bør realiseres nå, for å unngå at avtalene kollapser og fremtidige, uønskede scenarier oppstår, sier Boge.