Hvert år kommer flere millioner tonn gods fra kontinentet til Norge på landeveien. Hvis vi heller bruker tog, kan vi både øke transporten og kutte i klimagassutslippene.
Halvparten av transporten til Norge fra Europa går langs svenskekysten, og fører til store klimagassutslipp og andre trafikkproblemer i Sverige. (Foto: Asgeir S. Nilsen (Creative Commons))
Hver time kjører 100 lastebiler over Svinesund. Halvparten av disse kjører tvers igjennom Sverige på vei til Norge.
De kommer fra Trelleborg, Malmö, eller fra Nord-Europa via Øresundforbindelsen og kjører hele vestkysten av Sverige på langs før de lander i Norge.
Det er med andre ord lange uavbrutte transporter, som forårsaker store utslipp i Sverige på sin vei til Norge.
Godstransporten til Norge kommer til å øke. Med forsiktige anslag på trafikkveksten fram mot 2030 vil mengden gods som passerer over Svinesund øke fra omtrent 14 til 25 millioner tonn.
- Vi må begynne å tenke på hvordan vi får denne transporten over på jernbanen, sier Ronny Klæboe fra Transportøkonomisk institutt.
Jernbane fremfor veibane
Klæbøe mener at dersom økningen i godstransport fortsetter på veien, kan vi komme inn i dårlig spiral hvor forholdene blir lagt stadig mer til rette for veitrafikk. Som igjen vil føre til at mer gods fraktes langs veien.
Da er godstog mye mer energieffektivt.
Ifølge forskningsprosjektet TEMPO gir godstransport med jernbane klimabesparelser på rundt 85 prosent sammenlignet med godstransport på vei.
Ronny Klæboe, forsker ved Transportøkonomisk institutt. (Foto: TØI)
TEMPO-prosjektet ble avsluttet med en konferanse tidligere i juni, der forskere la frem tiltak i transportsektoren som kan gjøre Norges handel mer miljøvennlig.
Jernbanen med lav markedsandel
I dag skjer 90 til 95 prosent av godstransporten over Svinesund og Halden med lastebil.
Hvis vi heller øker andelen som går på jernbane til 50 prosent, kan vi spare utlipp tilsvarende 250 000 tonn CO2 årlig, ifølge Klæboe.
Det er den samme andelen jernbanetransport vi har mellom de norske storbyene. Med en andel på 30 prosent, blir innsparingen 150 000 tonn årlig.
Overføres til tog i utlandet
En av årsakene til at lastebilen slår toget på vei til Norge, er at godstransporten på jernbanen ikke kan konkurrere i fleksibilitet og stabilitet.
For å kunne konkurrere med lastebilene, mener Klæboe vi må begynne å tenke internasjonalt.
- Vi må en forståelse av at Norges jernbanenett begynner på kontinentet, ikke ved svenskegrensa, sier han.
Annonse
Klæboe foreslår det han kaller for jernbaneportaler, eller «Rail Ports», for overføring av gods til jernbane med raske og pålitelige forbindelser mot Norge. En slik jernbaneportal befinner seg på kontinentet, og som om nødvendig kan driftes og eies fra Norge.
Her kan gods fra de store europeiske havneområdene lastes om og deretter føres på jernbane mot Norge.
- Uten disse blir ikke jernbanen konkurransedyktig mot veitransporten, sier Klæboe.
Må koble seg på Europa
EU og medlemslandene har gjort, og gjør fortsatt, store investeringer for å få gods fra vei over på jernbane.
Viktig for Norge er byggingen av senketunnel, en tunnel under vann, med dobbeltspor mellom Rødby og Putgarten (Fehmarnbeltforbindelsen). Denne tunellen vil kutte avstanden fra Oslo til Lübeck med 170 km.
Men Norge får ingen nytte av disse store investeringene hvis ingenting skjer med flaskehalsen Oslo-Göteborg. Her finnes det allerede planer om høyhastighetsforbindelser og nye linjeføringer.
Klæboe velger imidlertid å støtte et nøkternt tilleggsforslag fra konsulentfirmaet Ramböll Sverige, som foreslår å etablere en godsforbindelse mellom Isebakke nær Halden og Skee nær Strömstad.
- Dette vil koste en brøkdel og kan gjennomføres som enkeltstående prosjekt før eventuelle høyhastighetsforbindelser, sier Klæboe.
En slik løsning har flere fordeler:
Godstogene slipper de bratte stigningene ved Kornsjø, som betyr at togene kan frakte 50 prosent mer. Det gir umiddelbart bedre lønnsomhet, og fjerner en viktig flaskehals.
Med to enkeltspor kan trafikken sørover gå på det ene sporet og nordover på det andre, og motsatt i neste tidsperiode. Da unngår man møte- og sidesporsproblematikk og forsinkelser og uregelmessigheter knyttet til dette, noe også passasjertogene drar nytte av.
Løsningen kan stå ferdig i 2021 – samtidig som Fehmarnbeltforbindelsen er klar, vi slipper å vente til 2030 med å hente ut gevinster. Samtidig er framtidige konflikter mellom gods- og passasjertog ryddet av veien, når og dersom man ønsker å ta opp ideen om høyhastighets passasjertransport.
