86 år etter at Roald Amundsen utforsket Nordøstpassasjen, er ismengden nå så redusert at man på ramme alvor planlegger å drive kommersiell skipsfart i området.

– Det kan være kommersielt interessant å sende skip mellom Europa og Asia gjennom Nordøstpassasjen i stedet for gjennom Suezkanalen eller rundt Kapp det Gode Håp.

Det mener høgskolelektor Halvor Schøyen ved Høgskolen i Vestfold og professor Svein Bråthen ved Høgskolen i Molde.

De har gjennomført en studie som viser at det i sommersesongen kan være lønnsomt for eksempel å skipe kunstgjødsel fra Norge til Kina denne vegen.

– Én ting er at avstanden fra Herøya til lossestedet i Kina er 40 prosent kortere gjennom Nordøstpassasjen enn om man skal gå gjennom Suez, forklarer Schøyen.

– En annen ting er at det i et slikt bilde er veldig mange variabler, og at man må med alle for at bildet skal bli komplett.

Bulk – ikke linje 

Dette dreier seg med andre ord om mer enn ren økonomi og logistikk – blant annet handler det om politikk, klima, forurensning, energieffektivitet for de ulike rutealternativer og risikovurderinger i globale forsyningskjeder.

– Vi fokuserer på bulktransport, der store mengder gods fraktes uemballert, fortsetter Schøyen

– For linjefart, for eksempel containerskip, er det pålitelighet og forutsigbarheten i seilingsplanen som er det viktige. Det spiller ikke så stor rolle om ting kommer fram den første eller den tredje, men vi må vite når de kommer frem. 

– Enkelte bulkvarer derimot, er ikke i samme grad avhengig av en forutsigbar seilingsplan, og kan derfor bedre tåle den risiko det ligger i å komme noen dager seinere fram, sier han.

Mindre utslipp

Jo kortere rute, desto mindre utslipp fra skip til luft. Nordøstpassasjen er ruten langs kysten av Sibir, fra vest for Kola og ut gjennom Beringstredet i øst. Alternativet er altså enten gjennom Suez eller rundt Kapp det Gode Håp.

Nordøstpassasjen er foreløpig av ulike grunner i praksis lite aktuell, men Halvor Schøyen og hans medforfatter har foretatt en casestudie for å se hvordan saken egentlig forholder seg.

– Når saken overhode kan tenkes, har det selvfølgelig sammenheng med at ismengden i Arktis er sterkt redusert, forklarer Schøyen videre.

– Antall isfrie dager i russisk Arktis er økt fra 84 i 1979 til 129 i 2006, og vi har 40 års satelllittovervåking som forteller oss om utviklingen.

Mange usikkerhetsmomenter

Det er imidlertid flere forhold som inngår i logistikkbransjens vurderinger av å ta i bruk Nordøstpassasjen:

• Det er vanskelig å identifisere og kvantifisere risikofaktorer forbundet med det å seile i arktis, sammenlignet med tradisjonelle ruter.
   
• De mange miljø- og atferdsmessige usikkerhetsfaktorene både i Nordøstpassasjen og i Adenbukta.
   
• I nord er det stor usikkerhet knyttet til isforhold, russisk politikk og ikke minst til utvikling av infrastruktur.
   
• For ruten gjennom Middelhavet og Suez er det kanskje nok å nevne pirater i Adenbukta, politisk uro og usikkerhet i nasjoner i Midtøsten som grenser opp mot de internasjonale sjørutene.

Transporttiden fra London to Yokohama kunne for eksempel reduseres fra 32 dager ved 15 knops hastighet til 18 dager ved samme hastighet, dersom skipet gikk gjennom Nordøstpassasjen i stedet for gjennom Suezkanalen.

Dette ville bety reduserte drivstoffkostnader og reduserte utslipp fra skip til luft.

En realistisk mulighet 

Forskerne understreker at hvis Nordøstpassasjen overhodet skal kunne tenkes som en aktuell transportvei, må reduksjonen i CO2-utslipp fra skipene, og eventuelt andre miljømessige fordeler, mer enn kompensere de økte kostnadene man kan pådra seg ved å operere skip i dette området.

Det er kostnader som luftforurensninger med sotavsetninger, i tillegg til faren for uhell og ulykker.

– Vi våger likevel påstanden at mindre bulkskip er den skipstypen som på kort sikt vil kunne profitere mest på å bruke Nord-Østpassasjen til transitt, oppsummerer Halvor Schøyen.

– Ikke minst på grunn av skipningsvolumene  og tidsaspektet. 

Forskernes beregninger viser at ruten gjennom Nordøstpassasjen kan være dobbelt så energieffektiv som ruten via Suez og mellom fire og fem ganger så energieffektiv som ruten rundt Afrika.

Dette bidrar til at ruten faktisk kan gjøres aktuell – forutsatt en del forhold. Ikke minst er det viktig at enkelte lasteeiere vegrer seg på å sende varer gjennom Suez på grunn av piratfaren i Adenbukta.

– Det er imidlertid behov for ytterligere forskning, spesielt på to felt,  oppsummerer Schøyen:

– For det første trenger vi å vite mer om de klimatiske forholdene, isforholdene, sikkerhetsnivået og objektive risikofaktorer. 

– For det andre: Hvordan påvirker forholdet mellom produsenter og transportører behovet for å etablere denne ruten?

Referanse:

Schøyen & Bråthen: The Northern Sea Route versus the Suez Canal: cases from bulk shipping, Journal of Transport Geography, Volume 19, Issue 4, July 2011, pages 977-983, doi:10.1016/j.jtrangeo.2011.03.003.