Drømmen om bilen som ikke krasjer

En rekke prosjekter håper å føde revolusjonerende sikkerhetssystemer for bil. Samtidig kan eksisterende teknologi som brukes i bilen være en sikkerhetstrussel: - Legg vekk mobilen, mener forsker.

" "
" "

De største teknologioptimistene håper at utviklingen en dag vil lede til en bil som i praksis ikke kan krasje.

Andre som er noe mer nøkterne, ser for seg en smart bil som ved hjelp av  sensorer og digitale kartsystemer sender ut advarsler til føreren - og som kan hjelpe eller overstyre føreren i kritiske øyeblikk.

Et tenkt scenario

Tenk deg at en bil plutselig svinger ut fra en sidevei, rett inn i kjøreretningen kun titalls meter foran deg. Bilen din kommer med en advarsel, den kan om nødvendig koble inn bremsen så du rekker å svinge unna.

Eller; hvis du hadde fått panikk og røsket hardt i rattet, ville bilen korrigert deg og hjulpet deg gjennom manøveren.

Skulle et sammenstøt bli uunngåelig, vil bilen forstå dette, stramme beltene og klargjøre airbagene, slik at de utløses i sekundet før kollisjonen, skriver ICT Results i en omtale av hvordan de smarte bilene kan oppføre seg på veien.

Men; er en slik fremtidig intelligent bil kun en våt drøm i hodene til de største optimistene? Eller kommer den i handelen om et par tiår hos en forhandler nær deg?

- Gjenstår ganske mye arbeid

Det foregår mye forskning på teknologiutvikling i store forskningsprogrammer, deriblant PReVENT, som støttes av EU-kommisjonen og flere av bilbransjens aktører.

Også per i dag finnes det  teknologi som bidrar til å gjøre bilene sikrere for passasjerene, men den er et stykke unna de mest spektakulære scenarioene for fremtidige anti-kollisjonssystemer.

- Mitt inntykk er at man fortsatt jobber med teknologien til de mest avanserte løsningene, og at det gjenstår ganske mye arbeid og forskning. I ganske mange tilfeller mangler også studier som kan dokumentere effekten på ulykker, sier forsker II Truls Vaa ved avdeling for miljø og sikkerhet på Transportøkonomisk institutt (TOI).

Vaa er en del av programområdet Trafikksikkerhet og samspill mellom trafikanter veg og kjøretøy ved instituttet.

Antiskrens, digitale kart og eCall

Hva angår de noe enklere løsninger, nevner Vaa flere eksempler på at teknologiutvikling innen bilindustrien fører til ulykkesreduksjoner:

- Stabilitetskontroll, såkalt antiskrens, har vist seg å redusere ulykkesrisiko betraktelig. Dessuten er det håp om at digitale kartsystemer reduserer feilkjøringer. Med slik kjøreveiledning kan føreren lettere holde fokus på selve kjøringen, ved at han ikke trenger å lete etter retningen, sier Truls Vaa.

Han forteller videre at man i Finland har vurdert eCall, et system der sykehus og ambulanser varsles når bilfører ikke kan varsle en ulykke selv, fordi han er bevisstløs.

- Systemet registrerer ulykken, med lokalisering, og kan igangsette redningsarbeid. Finnene har laget et overslag på effekten av det, de anslo en fem prosent reduksjon i antall drepte. Men ellers ser det ut til å være et stykke frem, sier Vaa.

Han mener at systemer som er utformet for å dekke områder der bilførere generelt er dårlige til å bedømme risiko, kan være spesielt interessante. 

- Et system som varsler at det er en bil i blindsonen når vi skal skifte kjørefelt kan ha et potensial for ulykkesreduksjon, sier Vaa. 
 
Mobil i bil

Mens ny teknologi tar mål av seg til å øke sikkerheten i bilene, finnes det allerede teknologi som brukes i bil som utgjør en trussel mot trafikksikkerheten, ifølge Vaa. Ett eksempel er mobiltelefon.

- Alle systemer som kommer inn i bil som ikke har noe med bilkjøringen å gjøre - som mobiltelefon, pc og spill - er det grunn til å være bekymret for. Fordi mobiltelefonen har fått mange flere virkeområder, er den slik jeg ser det, det store faremomentet, sier Vaa.

En undersøkelse som tidligere er utført ved Transportøkonomisk institutt, har ifølge Vaa vist at ulykkesrisikoen øker med 120 prosent hvis man snakker i mobiltelefonen i bilen, sammenlignet med dem som ikke bruker mobil mens de kjører.

- I denne undersøkelsen var det ikke skilt mellom bruk av handsfree og håndholdt mobil. Men senere undersøkelser viser at det ikke er så stor forskjell med eller uten. Selv om man benytter handsfree-løsninger, så vil den oppmerksomheten du trenger for å snakke, uansett være like stor, sier Vaa.

- Legg vekk mobilen

- Samtidig vet vi at bilførere tåler distraksjoner dårlig. Og blir vi forstyrret, vurderer vi risiko dårligere i en hvilken som helst situasjon på veien, enten trafikkbildet er komplisert eller enklere sammensatt, mener han.

TØI-forskeren er av den oppfatning at bilførere konsekvent bør legge vekk mobilen idet de vrir om tenningen.

- Egentlig burde man ikke snakke i mobil i det hele tatt i bilen, men spørsmålet er om man kan reversere utviklingen. Både Norge og andre land har forbudt håndholdt, men anerkjent handsfree.

- Jeg mener dette er en falsk trygghet. Loven kom for åtte år siden, og den gang så man ikke likheten i risiko mellom de to systemene, sier Vaa.
 
Aksept hos førerne

Hva så med teknologien som etter planen skal skape smarte biler?

- Studier av ulykkesrisiko med bruk av de intelligente systemene har det ikke vært så mange av. Ser vi for eksempel på teknologen som skal regulere avstanden til forankjørende, så har vi ikke sett studier fra virkelig trafikk som vurderer effekten på ulykker, sier Vaa.

Et aspekt ved innføring av aktive kollisjonssystemer, som varsling av potensielle farer og fartsbegrensninger, vil være graden av aksept blant førerne.

- Hvis alarmene for eksempel skulle komme for ofte og for lenge i forveien, risikerer man at førerne bare blir irriterte, og at de etter hvert ikke vil legge vekt på advarslene, sier Vaa.

- Komplisert arbeid

Vaa mener det er komplisert å utvikle gode sensorsystemer, og påpeker at den store utfordringen er å gjøre dem bedre enn bilføreren.

- Jeg synes det er vanskelig å vurdere hvor effektive slike systemer kan bli. De må i så fall være veldig bra, altså mer intelligent enn føreren. Og den erfarne, voksne bilfører som er helt upåvirket av rusmidler og trøtthet, er god til å vurdere situasjoner i trafikken.

- Ungdom har en kritisk periode fra de tar førerkort og en del år fremover, men ellers er vi ganske gode til å bedømme risiko, så nye systemer må være veldig bra, mener TØI-forskeren.

Som et eksempel trekker Vaa frem at systemer som skal kunne varsle om trøtthet hos føreren, så langt ikke har vært noen stor suksess.

- Folk er forskjellige, og vi viser forskjellige tegn på trøtthet. Det har vært forsøk med spesielle rattbevegelser, det har vært fokusert på bevegelser når øyelokkene faller igjen, og at hodet dupper. Jeg har prøvd en slik test selv, og jeg måtte sitte med øynene igjen ganske lenge før advarselen kom, sier Vaa.

EU-støttede prosjekter

Et eksempel på at optimismen og innsatsen på feltet fortsatt er stor, er prosjektet PReVENT. Det har et budsjett på mer enn 50 millioner euro, og et dusin underprosjekter som ser på utvikling av helt konkrete sikkerhetstiltak.

PREvENT støttes blant annet av EU-kommisjonen, og har dessuten deler av bilbransjen med på laget.

Både forholdsvis enkle og rimelige teknologier, som parkeringssensorer, og mer avanserte teknologiske dypdykk står på programmet.

Ett av prosjektene er Willwarn, som bruker trådløs teknologi-kommunikasjon med andre kjøretøyer for å varsle føreren om potensiell farlige situasjoner lenger fremme på veien.

Et annet, kalt Maps&adas leser satellittnavigasjonskart for å holde rede på svinger og veikryss. Atter andre prosjekter ser på muligheter for å holde oversikt over blindsoner og hvilken hastighet som til enhver tid er den sikreste.

Ett skritt videre

Noen prosjekter går litt lenger, som Apalaci og Compose, som aktivt måler fart og bevegelser til kjøretøyer i nærheten og andre trafikanter, ifølge ICT Results.

Så hvis et kjøretøy plutselig stopper, eller en fotgjenger skulle ta et skritt ut i veien, er tanken at slike systemer raskt skal kunne tre i aksjon og raskt vurdere konsekvensene.

Men; heller ikke disse systemene er rett rundt hjørnet for den jevne bilist.  

- Det kreves ekstremt mye datakraft for å holde styr på alle de forskjellige elementene, så dette er grunnforskningsrettet, det viser en mulighet for hvordan det kan gjøres.

- Det vil ennå ta en stund før datamaskiner i biler er avanserte nok til å bruke slike systemer, sier Matthias Schulze, som blant annet er koordinator for EU-støttede PReVENT, i en omtale fra ICT Results.

Powered by Labrador CMS