I dag betaler reisende og ansatte om bord på hurtigbåtene for lavere kostnader hos fylkeskommunen, ved å utsette seg for større risiko enn hva som strengt tatt er nødvendig, mener forskerne. (Fartøyet på bildet har ikke direkte sammenheng med temaet i denne artikkelen.)  (Illustrasjonsfoto: Øystein Søbye, Samfoto)
I dag betaler reisende og ansatte om bord på hurtigbåtene for lavere kostnader hos fylkeskommunen, ved å utsette seg for større risiko enn hva som strengt tatt er nødvendig, mener forskerne. (Fartøyet på bildet har ikke direkte sammenheng med temaet i denne artikkelen.) (Illustrasjonsfoto: Øystein Søbye, Samfoto)

Priskonkurranse setter passasjerer i fare

Passasjerer på hurtigbåter langs kysten utsettes for økt risiko på grunn av priskonkurransen mellom rederier, mener forskere.

Publisert

Forskningsprogram for transportsikkerhet:

Transikk er Norges forskningsråds forskningsprogram for transportsikkerhet. Forskerne har blant annet undersøkt sikkerhetskultur og teknologi. Både persontransport og varetransport er omfattet av programmet. Forskerne ser på transport både til sjøs, med bil, langs jernbane og på sykkel.

Forskningsprosjektet Rescue (Regulative rationalities and safety culture development) har sett på forholdet mellom offentlig reguleringsvirksomhet og sikkerhetskultur.

Forskerne har studert hurtigbåtnæringen, fraktefartøyer og godstransport på jernbane. Prosjektet er blitt ledet fra NTNU Samfunnsforskning i Trondheim og finansiert av Norges forskningsråd.

Du finner mer informasjon på Rescues hjemmeside

Statistikken over skipsulykker langs norskekysten viser en sterk økning de siste årene.

I 2006 ble det registrert 48 ulykker per 1000 fartøyer. I 2012 var tallet økt til 150 ulykker per 1000 fartøyer.

Antallet skipsulykker for passasjerbåter langs kysten av Norge har økt sterkt de siste årene. Fra 48 per 1000 fartøyer i 2006, til 150 per 1000 fartøyer i 2012. (Foto: (Data og tabell: SSB og Rescue))
Antallet skipsulykker for passasjerbåter langs kysten av Norge har økt sterkt de siste årene. Fra 48 per 1000 fartøyer i 2006, til 150 per 1000 fartøyer i 2012. (Foto: (Data og tabell: SSB og Rescue))

– Bedre rapporteringsrutiner kan kanskje forklare noe av økningen. Men det forklarer ikke en tredobling i antallet ulykker, sier Trond Kongsvik.

NTNU-forskeren har nå ledet en studie av sikkerheten til sjøs langs norskekysten.

Resultatene viser at sikkerhetskulturen til sjøs er god. Men priskonkurransen mellom hurtigbåtrederier som vil vinne anbud hos fylkeskommunene, presser fram minimumsbemanninger. Det går ut over sikkerheten.

Ulykker til sjøs kan være kollisjoner, grunnstøtinger, brann og eksplosjoner.

God sikkerhetskultur

Forskerne har gjort et stort antall intervjuer med folk som på en eller annen måte er engasjert i transport av personer og varer langs kysten. Både sjøfolk, rederier, ansatte i fylkeskommunene og sjøfartsmyndighetene er intervjuet.

Forskerne har også vært med om bord på flere fartøyer, for selv å danne seg et inntrykk av sikkerhetskulturen om bord.

– Når vi snakker med folk «på gulvet» i transportbransjen til sjøs, får vi generelt et positivt bilde av sikkerhetskulturen på fartøyene, forteller Kongsvik.

Dette bildet bekreftes av statistikk: Om bord på fraktefartøyer langs norskekysten skjer det 0,7 personulykker per 100 ansatte i året. Det samme tallet for norsk arbeidsliv generelt er 3 personulykker per 100 ansatte.

Hvorfor flere ulykker?

Men det er altså ikke innenfor personulykker om bord på fraktebåter at antallet ulykker har økt. Ulykkeøkningen har først og fremst skjedd med fartøyer som driver persontransport langs kysten – og det meste av denne transporten foregår i dag med hurtigbåter.

– Dette er jo et paradoks. Mye er gjort for å bedre sikkerheten om bord på nettopp passasjerskip. Et internasjonalt regelverk, det som kalles ISM-koder, må nå følges av alle og vi ser at dette har vært med på å endre sikkerhetskulturen.

Hvorfor går ikke da antallet ulykker ned?

Svaret mener forskerne ligger i det de kaller «motkreftene».

– En viktig faktor er den sterke konkurransen mellom hurtigbåtrederiene som må konkurrere om anbud. Når fylkeskommunene skal vurdere anbudene de mottar, er det klart viktigste kriteriet pris. Sikkerhet er knapt nevnt i anbudskriteriene, forteller Kongsvik.

Bruker bare minimumsbemanning

Jørgen Gullestad har skrevet mastergrad som en del av dette forskningsprosjektet. Han har undersøkt sikkerhetsstyring i anbudsutsatt hurtigbåtvirksomhet, og hvordan rederier og fylkeskommunale oppdragsgivere for anbudet sammen påvirker sikkerheten.

– Sikkerhet er sjelden direkte nevnt i anbudsutlysningene, forteller Gullestad.

Resultatet er at de fleste hurtigbåtrederiene bruker det som kalles sikkerhetsbemanning om bord på fartøyene når de skal frakte passasjerer fra A til B.

Men dette er et minimumskrav til bemanning om bord på fartøyer – et krav som fra sjøfartsmyndighetenes side ikke er ment å gjelde ved vanlig drift. Mannskapsbehovet om bord på et fartøy er ofte større enn minimumsbehovet.

– Rederiene vet at det å ha den beste prisen er en svært viktig faktor for å vinne et anbud, og mannskapskostnader utgjør en betraktelig andel av dette. Dersom et rederi planlegger å drifte en rute med mer personell enn det som er påkrevd sikkerhetsbemanning, så vil dette rederiet i anbudsrunden sannsynligvis bli utkonkurrert av et rederi som bare baserer seg på sikkerhetsbemanning i sitt tilbud, sier Gullestad.

Hurtigbåten «Rødøyløven» gikk i 2011 på et skjær knapt en kilometer fra fergeleiet på Rødøya i Nordland. (Hendelsen har ikke nødvendigvis sammenheng med temaet i denne artikkelen.) (Foto: Redningsselskapet)
Hurtigbåten «Rødøyløven» gikk i 2011 på et skjær knapt en kilometer fra fergeleiet på Rødøya i Nordland. (Hendelsen har ikke nødvendigvis sammenheng med temaet i denne artikkelen.) (Foto: Redningsselskapet)

En fastlåst situasjon

Gullestad mener samfunnet står overfor et dilemma i forsøket på å styre sikkerheten om bord på hurtigbåtene som nå tar seg av mye av passasjertransporten langs kysten vår.

– Ingen av aktørene har nå tilstrekkelig spillerom til å ta nødvendige grep for å øke sikkerhetsnivået.

Sjøfartsdirektoratet krever ikke mer enn minimumsbemanning på fartøyene, og viser til at rederiene er pålagt å gjøre sine egne risikovurderinger av hvilken bemanning som er forsvarlig.

Fylkeskommunene viser i hovedsak til sikkerhetskravene fra Sjøfartsdirektoratet, og at en forventer at rederiene vil oppfylle lover og regler.

Rederiene har utfordringer ved å tilby noe mer enn sikkerhetsbemanning på fartøyene, for å unngå å gå tapende ut av anbudsrundene.

Gullestad understreker at studien han har gjort er basert på intervjuer hos rederier og fylkeskommuner. Men han mener at studien, sammen med annen forskning, indikerer at denne problemstillingen er reell og har innvirkning på sikkerheten om bord.

– Sjøfartsdirektoratet må ta initiativ

Hvordan kan vi da komme ut av denne situasjonen? Trond Kongsvik ved NTNU Samfunnsforskning har et forslag:

– Reguleringsmyndighetene, her Sjøfartsdirektoratet, kan sørge for at sikkerhet blir en tydelig del av anbudskriteriene fra fylkeskommunene. Sikkerhet må altså bli et kriterium for å vinne anbud, ikke bare noe fylkeskommunen tar som en selvfølge at er oppfylt.

– Men fylkeskommunene trenger hjelp fra sentrale myndigheter i arbeidet med å tilby publikum trygg transport langs kysten, mener forskningslederen.

Han tar til orde for at sjøfartsmyndighetene ikke bare operer som tilsynsmyndighet, slik direktoratet gjør i dag. Myndighetsorganet bør også påta seg rollen som veileder.

– Tilsynsmyndighetene kan også påvirke rammebetingelsene for en virksomhet som hurtigbåttransporten. De kan stille krav til hvordan fylkeskommunene utformer sine anbud og de kan bistå fylkeskommunene i dette arbeidet.

Det hører med at Sjøfartsdirektoratet nå har tatt kontakt med de aktuelle fylkeskommunene for å utrede hvordan dette kan gjøres bedre.