– Basis er at strømmen skal holde til ett fiske, fra morgenen til utpå kvelden. Så kan det hende at generatoren må fyres i gang hvis den må gå litt langt ut, hvis det er dårlig vær eller hvis den får mye mer fisk enn beregnet. Men over 70 prosent skal være fornybar energi, sier Erik Ianssen.
Ikke lønnsomt
Likevel er det lenge igjen før det kan fiskes helt uten diesel:
Slik blir Elmax – elsjarken som skal presenteres i august. (Foto: (Illustrasjon: Selfa Arctic))
– I dag er det ikke lønnsomt fordi batteriene rett og slett er for dyre. Vi antar at i løpet av en femårsperiode vil dette bli litt mer vanlig handelsvare og såpass mye rimeligere at det blir lønnsomt, sier Roar Pedersen. Han er fagsjef for fartøyteknologi i FHF – Fiskeri- og havbruksnæringens forskningsfond.
32 000 tonn CO2
Det er Sintef som har analysert forbruket til en slik sjark og funnet frem til hvor mye kapasitet batteriet må ha for at den skal kunne gå på strøm ute på fiskefeltet.
Batteriene skal ha en levetid på 25 år – det samme som en vanlig dieselmotor. Hvis alle mindre fiskebåter i kommersiell drift legger om til ren batteridrift, reduseres det årlige CO2-utslippet i Norge med over 80 000 tonn. Hvis dieselmotorene fremdeles brukes til transporten til og fra veltet, blir reduksjonen 32 000 tonn. I tillegg får fiskerne bedre arbeidsmiljø på grunn av mindre lukt og støy.
Til kystflåten
– Det forutsettes at båten skal lades ved hjelp av dieselmotoren på vei ut og inn fra feltet, forteller Pedersen. Til havfiske, der fartøyene er ute i lengre perioder, regner han med at elektrisk drift blir lite aktuelt, og peker på gassdrift som alternativ til diesel.
For kystflåten, derimot, tror han strøm er løsningen:
Annonse
– Vi har jo vannkraft og veldig gode muligheter til å bygge ut vindkraft. Vi kan produsere så mye grønn energi som vi vil her i landet, sier han. Teknologien fra elsjarken kan også være aktuell for servicebåtene som havbruksnæringen bruker fra land og ut til oppdrettsanleggene.
– Så ser vi jo utviklingen innenfor bilindustrien og hvor mange elektriske biler som blir solgt her i landet. Det har eksplodert. Og batteriteknologien utvikler seg veldig fort.
Vanskelige penger
Hvorfor kommer da ikke elsjarken før nå, når elbilene er blitt så populære? Erik Ianssen i Selfa Arctic er kritisk til måten forskningsmidlene prioriteres på i Norge:
– Vi har hatt idéen. Men det er veldig dyrt. I og med at rammevilkårene i Norge er så elendige, må du ta av egen lomme. Det er kjempelett å få myke penger som forskere sitter og klør seg i hodet med, men det er ikke så enkelt å gjøre ordentlige ting, sier han.
Verdens første elsjark bygges i Trondheim. (Foto: (Illustrasjon: Selfa Arctic))
– Vi fikk sju millioner til et forskningsprosjekt om hvordan en sånn båt oppfører seg. Slike midler er det lettere å få. Men å få noe til å bygge den båten som forsøkene skal gjennomføres på, er så å si umulig.
Ikke uenig
Roar Pedersen i FHF gir ham mye rett i kritikken:
– Det er sant; det er verre å få risikoavlastning. FHF har åpnet for å kunne gi støtte til teknologileverandører til å utvikle ny teknologi. Men det er ofte myke kostnader det, også, og går ikke på investeringene, sier han.
– Hvis en fisker ønsker å investere i noe sånt og føler at det er en viss risiko knyttet til det, da har vi mulighet til å gi en viss støtte. Men da skjer det på den måten at fiskeren får en avlastning på risikoen sin, slik at det kan bli lettere for leverandøren å få solgt produktet, sier Pedersen.
