Store deler av den raskt voksende bybefolkningen i verden lever ikke i bysentra, men i småbyer og forsteder rundt de større byene. Urbaniseringen i verden er i stor grad en «sub-urbanisering». Mange av utfordringene som rask byvekst og stadig mer biltrafikk og forurensning skaper, finnes her. Og dermed også løsningene.

– Forstedene har voldsom innvirkning på reisemønsteret og energibruken i hele byregionen. At satsingen på smarte byer har overskygget forstedene, er derfor oppsiktsvekkende, synes byforsker Per Gunnar Røe på Universitetet i Oslo.

Selv er Røe engasjert nettopp i forstadsutvikling, han er tilknyttet et stort internasjonalt forskningsprosjekt, Global Suburbanism. Prosjektet ser på både flere sider ved forstadsutviklingen i ulike deler av verden.

Transportomfang og bilbruk per innbygger øker når byer brer seg utover, og en av oppgavene framover, påpeker forskerne, blir å fortette rundt knutepunkter i kollektivsystemet og utvikle såkalte mikrobyer.

• Les også: Hvor smart er byen din?

Fra knutepunkt til by

Det gjelder også i hjemlige trakter. Rett før jul i fjor vedtok Akershus fylkeskommune og bystyret i Oslo «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus».

Prognoser viser at folketallet her vil øke voldsomt på kort tid: 350 000 flere mennesker i løpet av de neste 20 årene. Hvor skal de bo og jobbe og hvordan skal de reise?

En viktig del av denne by- og transportplanen er å satse på noen knutepunkter og bosettingskonsentrasjoner i og rundt Stor-Oslo, og utvikle dem til byer. Mellom 80 og 90 prosent av all vekst skal legges her, med gangavstand til knutepunktene Asker, Sandvika, Jessheim, Lillestrøm, Ski og Ås.

Disse stedene, som kalles regionbyer, får størst byutvikling, og innbyggerne gis tilbud som gjør at de ikke trenger å dra andre steder for å bo, handle og leve. Her skal det fortettes og bygges. Lokaltog og t-banen skal utgjøre ryggraden i transportsystemet.

– På hvilken måte er denne planen en såkalt smart by-strategi?

– Planen er smart fordi den skal gjøre byregionen mer energieffektiv og redusere utslippene av klimagasser per innbygger. Det skal skje ved hjelp av ny teknologi, infrastruktur og lokaliseringspolitikk, påpeker Røe.

Planen er også beslektet med såkalt «smart growth», som ble utviklet i USA på 1990-tallet som et motstykke til «urban sprawl» – byspredning der bebyggelsen legger under seg stadig større områder, samtidig som befolkningstettheten reduseres. En slik spredt og bilbasert by gjør energieffektive og kollektive transportløsninger vanskelig, og er motstykket til den smarte og kompakte byen.

• Les også: Byer bør lære av festivaler

Forskning kan bidra

Per Gunnar Røe leder et nytt forskningsprosjekt, Smart Mobility Suburbs (SMS).

– I dette prosjektet studerer vi politikk og praksis i noen av de voksende mikrobyene i forstadsområdene til Stor-Oslo, nemlig Lillestrøm, Ski og Lysaker/Fornebu. Alle tre er mikrobyer som på mange måter i er i støpeskjeen, og som trolig vil vokse mye.

– Samtidig spiller de en helt sentral rolle i den samordnede areal- og transportplanen for Oslo og Akershus, og kan få en viktig rolle i Oslos klimaplan Det grønne skiftet. Klimaplanen setter ambisiøse mål: CO2-utslippene skal reduseres med 50 prosent innen 2030, og i 2050 skal byen ikke slippe ut noe.

Folk skal reise kollektivt, og det skal legges til rette for å sykle og gå. Dette krever ikke bare at transportinfrastrukturen gjøres mer miljøvennlig. Også en annen utbyggings- og lokaliseringspolitikk må til, og folk må begynne å reise på andre måter enn før.

For å lykkes, mener Røe det er viktig å forstå hvordan innbyggerne i de nye mikrobyene tenker og handler, og hva som er mulig å oppnå ved å planlegge for en helt ny utvikling.

Forskningsprosjektet er organisert rundt to viktige utfordringer. For det første, innovasjoner og endringer i mobilitetspraksiser. For det andre, innovasjoner når det gjelder politikk og planlegging for å fortette og utvikle mikrobyene – der folk både kan bo, handle, leve og arbeide.  

• Les også: Digital byplanlegging skyter fart

Motstridende interesser

Fortetting er ikke lett å få til i praksis. Det viser tidligere forskning. For eksempel kan det være krevende å koordinere planlegging og utbygging mellom ulike beslutningsnivåer på tvers av kommunegrenser eller innad i kommunene. Det som har skjedd på Fornebu, illustrerer dette. Til tross for årelang planlegging er ingen t-bane mellom Fornebu og Oslo på plass. 

– Markedet og private aktører har stor innflytelse på byutviklingen, særlig når det gjelder boliger, arbeidsplasser og tjenestetilbud til bybefolkningen. Disse private selskapenes strategier og beslutninger er også viktige med tanke på å kunne nå overordnede målsettinger.

Selv om de store veiene, badestranden og parkene, skolene og barnehagene står klare, og til tross for massiv markedsføring av “Fornebulandet”, er det til nå bygd nokså få boliger.  Boligbyggingen er fullstendig markedsstyrt, og utbyggerne stikker ikke spaden i jorda før mellom 70 og 80 prosent av boligene er solgt.

– I tillegg er det i mange tilfeller motstridende interesser både mellom ulike offentlige institusjoner og interesser, og mellom private og offentlige interesser. Dessuten spiller sivilsamfunnet en betydelig rolle, for eksempel i form av NIMBY-syndromet , påpeker samfunnsgeografen.

NIMBY er en forkortelse for begrepet “Not in my backyard”.

Alt dette kan gjøre det vanskelig å nå målene i areal- og transportplanen. Forskerne vil derfor se nærmere på utfordringene og tenke nytt og innovativt slik at samarbeidet mellom ulike myndigheter og interesser kan bli bedre.

• Les også: – Zombie-urbanisme preger Bjørvika

Vil folk reise på nye måter?

Den andre delen av prosjektet handler om folks praksiser i de framvoksende minibyene. Transportpolitikken har i stor grad lagt forholdene til rette for bilen, selv om byer som Oslo har hatt en godt utbygd kollektivtransport.

– Nå blir bilens rolle i byutviklingen stadig mer utfordret. Det snakkes om bærekraftig mobilitet. For å få til det, må folk reise på andre måter, reise kortere distanser og bruke mer energieffektive framkomstmidler, helst basert på alternative energikilder.

Hypotesen som prosjektet tar utgangspunkt i, er at satsingen på såkalte multifunksjonelle mikrobyer rundt Oslo kan bidra sterkt til å nå målsettingene i klimaplanen.

Men stemmer det? Hvordan er det mulig å få til en slik utvikling, som innebærer endringer både i politikk, planlegging, praksiser og kultur? Det kan være at det er en «mismatch» mellom politikk og ‘virkelighet’, det vil si at man prøver å få til noe som folk ikke vil kunne respondere som forventet på?

Det er ikke sikkert at folk vil endre reisemønsteret sitt i bærekraftig retning, selv om det er økonomisk og funksjonelt sett rasjonelt.

– Det kan også være at satsingen på mikrobyer og bedre infrastruktur fører til at enda flere bosetter seg lenger unna Oslo, og for eksempel reiser fra Tønsberg til jobb på Lysaker, slik at transportmengden kan øke, bemerker Røe.

– Vi trenger med andre ord en mer helhetlig forståelse av de sammenvevde praksisene knyttet til arbeid, pendling, handling og rekreasjon, og som dessuten utspiller seg i relasjoner mellom mennesker og steder, i ulike livsfaser og som resultat av ulike livsstilsvalg, påpeker han.

Få studier har undersøkt endringer i sosial praksis og politikk i forbindelse med omdanning til lavenergi-mobilitet i forsteder.

– Det er nettopp det vi ønsker å gjøre i vårt prosjekt, understreker Per Gunnar Røe.