Dagtoget fra Bodø til Trondheim passerer det høyeste punktet på Saltfjellet. (Foto: Vidar Knai, NTB scanpix)
Dagtoget fra Bodø til Trondheim passerer det høyeste punktet på Saltfjellet. (Foto: Vidar Knai, NTB scanpix)

– Glem vanlige eltog på Nordlandsbanen

300–400 millioner kroner kan spares årlig på strekningen Steinkjer–Bodø ved å velge batteri- eller hydrogendrevne tog, viser ny studie.

Publisert

Forslag om å gjøre Norges lengste jernbane, Nordlandsbanen, utslippsfri «på gammelmåten», er reist fra flere hold opp gjennom årene. Dette vil si elektrifisering ved hjelp av stolper og luftledninger – «kontaktledning» som det heter på fagspråket, som erstatning for dagens dieseldrift.

Nå anbefaler forskningsdirektør Steffen Møller-Holst i SINTEF at vanlige eltog glemmes for denne strekningen, til fordel for batteri- eller hydrogentog. 

Nylig la han og kollegaene siste hånd på en rapport som viser at nullutslipp på dieselstrekningene Nordlandsbanen, Røros-, Solør- og Raumabanen blir billigere både med hydrogen- og batteridrevne tog enn med vanlig elektrifisering eller bruk av biodiesel.

Batteritog drives fram som elbiler. Hydrogentog er også elektriske, men frakter med seg sitt eget kraftverk i form av brenselceller. Disse går på hydrogen, som lages mest miljøvennlig ved at elektrisitet spalter vann til hydrogen og oksygen.

I alt 50 hydrogendrevne persontog er bestilt i Tyskland. De første skal settes i drift allerede i 2018 og teknologien forventes å være klar for godstogdrift i første halvdel av 2020-årene.

Guide til beste totalløsning

På oppdrag fra Jernbaneverket har SINTEF vurdert ulike lav- og nullutslippsalternativer til dagens dieseldrift på de fire nevnte strekningene.

Basert på forventninger fra spesialister i inn- og utland angir forskerne både hva de ulike løsningene vil koste, i hvilken grad de vil innfri kommende miljøkrav og regelverk, hvor fleksible de vil bli og når de blir tilgjengelige.

– Summen av ekspertuttalelser vi har innhentet, er entydig, sier Møller-Holst, som har ledet utredningsarbeidet.

– Allerede før 2020 bør biodiesel erstatte diesel, som en mellomløsning. Tidlig på 2020-tallet vil batteridrift være mest attraktivt. Fra midten av 2020-tallet er det hydrogen som i størst grad vil innfri de samlede kravene som vil gjelde for godstog i framtidas jernbanenett.

Billigst alt i dag

Studien viser at besparelsen ved å droppe tradisjonell elektrifisering blir størst på Nordlandsbanen.

Slik elektrifisering er allerede vedtatt for de 120 kilometerne mellom Trondheim og Steinkjer. Så i denne sammenhengen vil «Nordlandsbanen» si strekningen Steinkjer – Bodø. 

Alt i dag ville en batteri- eller hydrogenløsning mellom Steinkjer og Bodø ha kostet rundt 300 millioner kroner mindre per år enn elektrifisering med kontaktledning – og rundt 100 millioner kroner mindre enn bruk av biodiesel, ifølge rapporten.

Mot 2050 vokser besparelsen til nær 400 millioner kroner årlig sammenlignet med vanlig elektrifisering – og til rundt 200 millioner sammenlignet med biodiesel.

– Også av miljøhensyn er alternative nullutslippsløsninger å foretrekke på Nordlandsbanen. En kontaktledning gir visuell forurensning på fjellet og er sårbar for nedriving og ising vinterstid, sier Møller-Holst.

– Usikkert kostnadsbilde

Lise Nyvold er prosjektleder i Jernbaneverket. Hun påpeker på prinsipielt grunnlag at det er vanskelig å si noe sikkert om kostnader for vanlig elektrifisering før avtaler om elektrifiseringen av Trønder- og Meråkerbanen er på plass i løpet av det nærmeste året.

– I analyser vi har gjort i strategiarbeidet vårt, ser Nordlandsbanen ut til å komme overraskende bra ut i nyttekostanalysen for tradisjonell elektrifisering.

– Men før vi trekker endelige konklusjoner må vi ha et bedre grunnlag for å vurdere kostnadene enn vi hadde i disse analysene. Det samme gjelder kostnadsbildet for alternative energikilder, sier Nyvold.

Nye teknologier under modning

Studien forleder ingen til å tro at hydrogen kan tas i bruk i jernbanedrift over natta.

Den konkluderer riktignok med at hydrogenløsningen teknologisk sett er moden nok til å tas i bruk. Samtidig peker den på at erfaring fra bruk av hydrogen til jernbanedrift er svært begrenset, at levetiden for brenselceller er en utfordring, og at det i dag ikke finnes regelverk for hydrogendrift.

Men rapporten konkluderer med at alt dette forventes å være på plass innen 2025.

Høyere godskapasitet

Så hva bør da en jernbaneoperatør gjøre om det skal investeres i nytt materiell tidlig på 2020-tallet?

SINTEFs Steffen Møller-Holst svarer slik:

– Handler det om en lang strekning, kan operatøren for eksempel velge å vente noen år på hydrogentogene for å få høyere godskapasitet.

– For trass i ekspertenes forventninger om kraftig økning i batteriers energitetthet framover, viser studien at batterier vil kreve minst to vogner for å få godstog fram på Nordlandsbanen. Hydrogentanker og brenselceller, derimot, får plass i én vogn.

– Spennende funn

– Funnene er veldig spennende, sier pressesjef Thor Erik Skarpen i Jernbaneverket. – De gir oss viktig kunnskap når vi skal anbefale fremtidige løsninger for de banestrekningene som ikke har elektrisk drift i dag.

– Der det ikke er aktuelt å elektrifisere, fremstår hydrogenhybrid som en god løsning. Det er klimavennlig og kan bli en økonomisk gunstig løsning både for staten og for togselskapene.

– Økonomien i dette må ikke undervurderes. Diesel, også biodiesel, er dyrt for togselskapene. Strøm fra ledning er billigst for togselskapene. Men elektrifisering av alle de gjenværende banestrekningene innebærer store investeringskostnader for staten, sier Skarpen.

Artikkelen ble oppdatert 10.05.2016, klokka 10.01.